TRUNG HỌC DUY TÂN - PHAN RANG :: Xem chủ đề - Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)
TRUNG HỌC DUY TÂN - PHAN RANG TRUNG HỌC DUY TÂN - PHAN RANG
Nơi gặp gỡ của các Cựu Giáo Sư và Cựu Học Sinh Phan Rang - Ninh Thuận
 
 Trang BìaTrang Bìa   Photo Albums   Trợ giúpTrợ giúp   Tìm kiếmTìm kiếm   Thành viênThành viên   NhómNhóm   Ghi danhGhi danh 
Kỷ Yếu  Mục Lục  Lý lịchLý lịch   Login để check tin nhắnLogin để check tin nhắn   Đăng NhậpĐăng Nhập 

Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)

 
Gửi bài mới   Trả lời chủ đề này    TRUNG HỌC DUY TÂN - PHAN RANG -> Tản Mạn Cuộc Sống
Xem chủ đề cũ hơn :: Xem chủ đề mới hơn  
Người Post Đầu Thông điệp
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Wed Jun 28, 2017 12:11 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ)

Đây là một tài liệu có liên quan đến tuyến đường xe lửa Tháp Chàm - Đà Lạt và Hỏa Xa Việt Nam mà tôi không thể viết thành một chủ đề quá dài nên chỉ viết từng đoạn ngắn, chia thành từng phần, từ hiện tại đi về miền quá khứ... từ những ngọn núi Alpes phủ tuyết hùng vĩ của Thụy Sĩ đến cao nguyên Lang Biang lãng quên của Việt Nam.

Hoàng Kim Việt


Du hành qua băng tuyết của rặng núi Alpes


Cũng như những người tiền phong của thế kỷ trước, bạn hãy đến Furka bằng xe lửa hơi nước. Chỉ trong một ngày với những đầu xe lửa chạy bằng hơi nước già cỗi trên 80 năm, bạn đi xuyên qua những đoạn đường hầm hẹp, băng qua những cầu cheo leo trên khoảng không trống rỗng và những con suối gập gềnh, rồi băng ngang chiếc cầu có thể tháo ra được ở Steffenbach trong khi bạn có thể chiêm ngưỡng các loài hoa và thảo mộc của miền núi.

Tại nhà ga Tiefenbach, một trạm ngừng chân để bảo trì, bảo đảm bạn sẽ thấy cảnh châm thêm nước vào đầu tầu, xem ngọn lửa nóng như hỏa ngục của nồi hơi nước... Rồi thì đoàn tầu lại tiếp tục với những tiếng cà-xình cà-xịch của đầu kéo hơi nước băng qua cầu Steinstafel. Sau một khoảng khắc dừng chân tại ga Furka (2136 mét), đoàn tầu biến mất trong quãng đường hầm đỉnh núi dài 1874 mét để rồi xuất hiện tại ga Muttbach-Belvédère (2120 mét), bạn được chào đón bởi những tia mặt trời của vùng Valais. Được hãm lại bởi hệ thống đường sắt răng cưa Abt, đoàn tầu từ từ tuột dốc với một góc độ 118‰ cho tới khúc băng qua đường xe hơi ở đoạn đèo Furka, những biển băng tuyết tráng lệ của rặng núi Alpes và Mutten hiện ra trước mặt giữa các ngọn núi. Giòng sông Rhône đầu nguồn chảy qua các tảng băng, lóc lách xuyên qua các tảng đá tìm đường đến Gletsch nơi kết thúc chuyến du ngoạn bằng xe lửa khoảng 90 phút. Từ ga Gletsch, bạn có thể lấy xe khách để đi thăm những đoạn đường đèo Furka, Grimsel và Nufenen.

Chúc bạn trải qua một ngày không thể quên được bằng xe lửa hơi nước! (bài đăng quảng cáo chuyến du lịch bằng xe lửa hơi nước Realp - Furka - Gletsch ở Thụy Sĩ).


Du ngoạn bằng xe lửa hơi nước Realp-Furka-Gletsch

Lộ trình của tuyến Đường Sắt Miền Núi Furka (bấm vào xem hình lớn hơn)


Bắt đầu cuộc thám hiểm

Chuyến đi với đoàn xe lửa hơi nước của tuyến đường sắt miền núi Furka (tiếng Đức: Dampfbahn Furka Bergstrecke, gọi tắt là DFB) khởi hành từ làng Realp thuộc trấn Uri, trong một thung lũng vùng núi gần bên cạnh đèo Saint Gotthard cách trung tâm thể thao mùa đông Andermatt vài cây số. Trạm khởi hành của chuyến xe lửa hoài cổ nằm ở độ cao 1546 mét trên mặt nước biển, ngay bên cạnh nhà ga của công ty đường sắt Furka-Oberalp (FO) và chỗ đậu xe hơi và xe du lịch của những khách hàng. Đoàn tầu bao gồm những toa xe mà khung cửa thoáng rộng để nhìn thấy quang cảnh hùng vĩ và những toa xe khách cổ được tân trang kỹ lưỡng sẵn sàng cho một chuyến đi mới, đang chờ đợi khách đi xe dọc theo bờ lề nhà ga DFB mới xây dựng thuận tiện cho những người khuyết tật đi xe lăn cũng có thể ra vào dễ dàng. Mời lên xe! Một đầu tầu hơi nước đáng ngưỡng mộ với trên 80 tuổi kéo theo đoàn xe và nhắm trực chỉ các nhà ga Furka và Gletsch ngay bên cạnh biển băng tuyết Rhône.


Nhân viên hỏa xa kiểm soát đầu xe trước khi khởi hành


Leo núi về hướng Furka

Bác tài công cho hơi nước ép vào các lòng xy-lanh trục đẩy và đoàn tầu bắt đầu chuyển động. Một cách bình thản, chúng tôi tạt xuyên qua cổng vào hầm xe lửa chính Furka, với chiều dài 15, 44 km, hầm nầy bắt đầu hoạt động từ năm 1982. Đoàn xe tiến gần đến trung tâm điều hành của công ty DFB Realp là nơi mà hầu như tất cả các loại xe của công ty được bảo trì trong xưởng với 3 đường rầy được xây trong 2 năm 1989-1990. Rồi đoàn tầu chạy dọc theo bờ sông Reuss cho tới nơi 2 dòng nước nhập một thành dòng Wintenwasseren-Reuss mà nguồn nước do tuyết tan ra từ trong dãy núi Bianco.


Đoàn xe chờ khách tại nhà ga Realp


Tại đây, bác tài giảm tốc độ xuống 10km/giờ để cho bộ cơ khí bánh răng đầu tầu bám vào trục đường sắt răng cưa Abt với hai hàng răng xếp so le, một hệ thống leo và bám đã trên trăm tuổi. Những chiếc bánh có răng của đầu tầu và các toa bắt đầu ăn vào khớp răng cưa trên đường ray với những tiếng kim khí va chạm, cuộc leo núi bắt đầu...

Cuộc leo núi đầu tiên với độ dốc 110‰ đưa chúng tôi đến cầu Wiler với tất cả phương tiện của sức mạnh bằng hơi nước băng qua dòng Reuss để đến bên hữu ngạn của nó. Chiếc cầu nguyên thủy được xây bằng gạch đá, sau khi sập đổ vì hư hỏng, nó được xây lại vào năm 1955 với những cột chống bằng thép. Bây giờ thung lũng trở nên hẹp dần và đường sắt uốn ngoằn nghèo trên mặt đất dợn sóng.


Điểm khởi hành từ nhà ga Furka


Những đường hầm và cầu xe lửa

Được ép chặt trên đoạn đường sắt răng cưa, đoàn tầu leo dọc theo sườn núi mọc đầy cây cối, những cây được trồng lên để giữ bằng mặt đất và tránh cho đất khỏi trôi xuống tuyến đường sắt. Xe lửa băng qua 3 hầm ngắn Alt Senntumtafel, được phục hồi với tất cả sự cố gắng của công ty DFB trong những năm 80. Trước khi băng qua những hầm nầy, bác tài xúc thêm than đá đổ vào lò lửa để cho xe lửa bớt xả khói làm khó chịu cho khách đi xe. Trong mỗi hầm, đoàn tầu bị bao phủ bởi những làn hơi nước thoát ra từ đầu kéo.


Đoàn xe băng qua cầu Steffenbach


Sau khi chui ra khỏi hầm thứ ba của Alt Senntumtafel, thung lũng trải rộng ra trước mặt. Chúng tôi đã leo gần đến cao độ 1800 mét, những đỉnh núi cao xuất hiện từ xa nhưng đừng vì quang cảnh tráng lệ mà lơ là với tuyến đường trước mặt với những tiếng khua động điếc cả tai khi băng qua cầu Steffenbach, một công trình đáng chú ý nhất trên đoạn đường nầy. Một bộ phận cơ khí duy nhất trên thế giới với đoạn cầu có thể nhấc lên được và có thể xếp 3 đoạn cầu gọn lại tránh sự tàn phá của mưa tuyết trong những tháng mùa đông.

Tại trạm Realp, ở sâu trong thung lũng Urseren đang đón nhận mùa hè đến thì ở đây ngược lại, chỉ mới vào mùa xuân. Ở độ cao nầy, mùa hè vùng núi chỉ có 2 tháng, những tảng tuyết còn lại tan ra vào tháng 7 nhường chỗ cho các loài thảo mộc vùng núi và các loại hoa thạch thảo vùng Alpes hé nhụy vào tháng tám.


Nhân viên kiểm soát đầu xe lửa HG ¾ số 9 - Gletschhorn


Trạm xe lửa Tiefenbach

Bây giờ đã đến khúc đường "Kalt Herbrigg", dốc thoải bằng ra, đoàn tầu tạm rời bộ phận bánh răng cưa và chạy vào nhà ga Tiefenbach (độ cao 1849 mét) nơi mà người ta chỉ dừng lại một chút. Ngoại trừ mặt tiền của nhà ga ló ra ngoài còn nguyên toàn bộ cơ sở của trạm ẩn mình trong sườn núi để tránh khỏi những tảng băng tuyết rơi trượt xuống vào mùa đông. Bên cạnh đó có nguồn nước chảy xuống đập Göscheneralp thuộc về thung lũng "láng giềng".

Khi dừng xe tại Tiefenbach là để châm thêm nước vào đầu tầu, khi xong xuôi, bác tài kéo còi xe, báo cho khách biết đoàn tầu sẽ tiếp tục chặng đường. Vừa mới ra khỏi ghi đường ray của ga Tiefenbach, đoàn tầu lại nạp bộ cơ khí răng cưa lên đường sắt để leo lên trạm Furka với độ dốc 110‰.

Một con đường làng giữa trục đường sắt và dòng Furkareuss mà những mục đồng của làng Steinstafel dùng để đem sữa bò đến nhà chế tạo pho-mát dưới thung lũng. Qua một vài khúc quanh, đoàn tầu chạy dọc theo sườn núi có tên gọi là "Bärentritt". dưới đáy thung lũng ào ạt tiếng nước chảy cuộn thành sóng của dòng Furkareuss trong khi đối diện là dòng suối "Tiefenbach" nhẹ nhàng rải làn nước từ trên mỏm núi. Từ trên cao, người ta có thể nhìn ra được làng Tiefenbach và ngôi khách sạn bám dọc theo sườn núi. Đoàn tầu bây giờ băng qua một tảng đá lẻ loi ở Steinstafel nằm bên trái, một nông trại thu mình vào tảng đá. Lui ra xa đằng sau, người ta nhận ra một căn nhà của một gia đình chăn nuôi súc vật trên đồng cỏ.


Đầu kéo HG ¾ số 9 - Gletschhorn trở về từ Krong Pha, VN


Trên đường sắt với độ dốc 110‰, đoàn tầu băng qua cầu Steinstafel vẫn còn được bảo trì ở dạng nguyên thủy và qua đến bên kia cầu, nơi mà đoàn tầu tiếp tục leo dốc xuyên qua những cánh đồng cỏ miền núi. Một vài con bò sữa ngưng ăn cỏ để nhìn xem một đoàn những vật lạ kỳ đang leo lên đỉnh núi, được kéo bởi cổ tầu phun khói và thở phì phò. Đến độ cao 1950 mét, chúng tôi băng qua cây cầu nhỏ nhắn Sidelenbach. Chẳng phải gấp gáp gì, đoàn tầu tiến gần đến "Blauberg" (Núi xanh) mà một phần vẫn còn phủ tuyết, có lẽ sẽ chẳng tan ra trước khi mùa đông đến.

Nhà ga Furka

Qua một hành trình dài khoảng 50 phút, đoàn tầu lại rời khúc đường sắt răng cưa để tiến vào nhà ga Furka (độ cao 2163 mét), nơi mà đoàn tầu dừng lại một lát. Vào năm 1999, ga Furka là trạm chót của đoàn tầu. Toà nhà ga có một nhà hàng ăn và cơ sở bảo trì, nơi có trang bị những thiết bị cho hệ thống an toàn (toa tầu thoát hiểm của hầm Furka). Nhà ga cũng ẩn mình vào vách núi như ga Tienfenbach. Khách đi xe lửa lợi dụng lúc ngừng tại ga để ăn trưa và ngắm phong cảnh trong khi đầu kéo chạy vào một bàn xoay tại ga để quay ngược đầu. Mãi đến năm 2001, những đầu kéo hơi nước chạy ngược đầu trên đoạn đường tiếp sau Furka đổ dốc xuống nhà ga Gletsch, với khoang lái hướng về phiá trước đường. Nhờ vào trang bị kỹ thuật đặc biệt của 2 đầu kéo HG ¾ số 1 - "Furkahorn" và số 9 - "Gletschhorn" và một bàn xoay đầu kéo mới ở ga Gletsch từ năm 2002, việc phải quay ngược đầu kéo ở ga Furka trở nên không cần thiết, nhưng vẫn còn luôn sử dụng để xoay ngược đầu kéo HG 2/3 mang số 6 - "Weisshorn".


Đoàn xe lửa với đầu kéo ngược khi leo núi


Hầm xe lửa miền núi Furka

Ngay sau khi nhận dấu hiệu khởi hành, đoàn tầu biến mất trong đường hầm Furka, dài 1874 mét xuyên qua ngọn núi "Blauberg" với chiều cao 2758 mét và dưới đường đèo Furka. Những tấm mành sắt của các toa tầu được kéo xuống để bảo vệ hành khách khỏi bị "xông" khói. Ngay chính giữa hầm, đoàn tầu vượt qua lằn biên của 2 trấn Uri và Valais.


Đoàn xe lửa chuẩn bị vào hầm Furka


Những điều kiện địa lý khó khăn khi đục đá làm hầm xuyên núi (1913-1916) cũng gây trở ngại khi phải phục hồi lại tuyến đường trong những năm 90 là lý do chính vì sao đoạn đường đến ga Gletsch được hoàn tất và khai thông vào ngày 14 tháng bẩy 2000.


Trong toa tầu khi xuyên qua hầm Furka


Trạm xe lửa Muttbach-Belvédère

Sau 10 phút chạy trong bóng tối, những tia sáng mặt trời báo cho chúng tôi biết là đã ra khỏi hầm ở phiá tây và đưa đến trạm Muttbach-Belvédère (độ cao 2120 mét) nằm bên phiá tây của đường hầm, dưới chân "Muttenhörner". Trạm dừng chân nầy được trang bị máy móc đào hầm và được mang tên dòng nước chảy từ nguồn của tảng băng vạn niên Mutt. Còn tên Belvédère là vay mượn từ tên của khách sạn nằm gần đó trên một chỗ mà người ta có thể ngắm toàn diện phong cảnh đặc biệt ở đây. Phong cảnh, thảo mộc và thú rừng ở đây mà người ta có thể chiêm ngưỡng đều được đặt dưới sự bảo vệ của châu Âu.

Sau khi băng qua đường ghi đổi hướng ở lối ra của trạm Muttbach, đoàn tầu lại nạp bộ cơ khí răng cưa lên đường sắt bảo đảm cho sức tải nặng của đoàn tầu được ghì hảm tốc độ bởi đường sắt răng cưa và bộ bánh răng khi xuống dốc. Trên khoảng đường nầy, độ dốc ở một vài nơi được ghi nhận đến 118‰. Qua khỏi đoạn đường sắt, đoàn tầu xuyên 2 lần băng qua đoạn đường bộ của đèo Furka trước khi vào lòng chảo của nhà ga Gletsch.


Quang cảnh hùng vĩ ở đoạn đèo Furka vào mùa đông


Điểm giao giữa đường sắt và đường bộ Muttbach

Một vài người còn nhớ đến quảng đường chéo củ Muttbach mà những người lái xe trên đường bộ, đặc biệt là xe 2 bánh, phải băng qua một cách thận trọng vì bộ răng cưa trên đường sắt nhô lên cao cản trở sự giao thông của các loại xe trên đường bộ.

Việc xây dựng lại quảng đường giao thông chéo nầy là sự thách đố cho công ty DFB. Kế hoạch đầu tiên bị hủy bỏ vì kinh phí xây dựng vượt quá đáng. Sau cùng, giải pháp chấp nhận được là thiết kế ở hai đoạn đường sắt mới gần nơi đoạn băng qua đường bộ cũ trước đó, một đoạn đường tân trang với độ dốc 118‰ thu ngắn lại, trên một đoạn đường sắt dài 76 mét còn lại chỉ có một độ dốc nhỏ 30‰ mà xe lửa có thể băng qua một cách bình thường, không cần đến thiết bị bánh răng cưa.


Đoạn đường xe lửa băng qua đường bộ ở Muttbach


Nhân viên hỏa xa đứng bên cạnh đường bộ với những tấm biển đỏ ra dấu cho các loại xe dừng lại nhường ưu tiên cho đoàn tầu. Phương pháp điều hành giao thông cổ điển cả hàng thế kỷ trước đây vẫn còn rất hiệu lực và tăng thêm vẻ cổ kính và hấp dẩn của tuyến đường xe lửa chạy đường núi bằng hơi nước.


Biển quảng cáo khách sạn Belvédère ở gần Muttbach


Bây giờ đoàn tầu đi vào đoạn đường răng cưa cuối cùng và xuống dốc cho đến nhà ga Gletsch. Ở đây, người ta vẫn còn thấy quảng đường bộ của đèo Furka thường xuyên qua lại bởi những du khách lái xe hơi, xe tải hoặc xe mô-tô trong những ngày hè đẹp trời. Đẹp hơn tất cả là phong cảnh toàn bộ biển băng tuyết Rhône ở bên phải đoàn tầu. Chính tại đây là điểm xuất phát của một dòng sông lớn, trên thượng nguồn thuộc vùng nói tiếng đức, người ta gọi là «Rotten», qua đến vùng nói tiếng pháp, dòng sông mang tên «Rhône».

Gần bên cạnh biển băng Rhône là khách sạn Belvédère được xây dựng trước khi có tuyến đường sắt. Vào thời trước đó, người ta đến khách sạn bằng cách đi bộ hoặc xe ngựa thồ. Bên cạnh khách sạn người ta có thể đi thăm một đường hầm đi bộ chui vào biển băng tuyết dài khoảng 100 mét, hầm nầy được đục khoét vào biển băng mà ngỏ ra vào và điểm khởi hành không xa khách sạn là bao.


Đường vào hầm của biển băng tuyết Rhône


Hành lang đi bộ trong hầm biển băng tuyết vạn niên


Nhà ga xe lửa Gletsch

Đoàn tầu tiến vào thị trấn nhỏ mang tên Gletsch và du khách có thể phân biệt phiá bên phải là "Maison Bleue", xa hơn một chút là khách sạn "Glacier du Rhône", cơ sở của khách sạn Seiler củ trước đây. Đoàn tầu đi chậm lại, thêm lần nữa lại phải băng qua con đường bộ. Sau khi thu gọn và ngưng xử dụng bộ cơ khí răng cưa, nhân viên hỏa xa bước xuống xe để thi hành nhiệm vụ lưu thông ở đoạn đường chéo giao nhau giữa đường sắt và đường bộ, giúp cho con tầu vào nhà ga an toàn.


Đoàn tầu vào nhà ga Gletsch


Sau 90 phút, chuyến du ngoạn kỳ diệu tạm thời chấm dứt ở nhà ga Gletsch (độ cao 1762 mét). Tất cả mọi người xuống xe! Qua một cầu bộ hành bằng thép giữa dòng sông Rhône sang bờ bên kia là nhà chờ khách của ga Gletsch, một trung tâm phân phối tài liệu truyền thông và bán những vật lưu niệm đang chờ khách. Từ thị trấn Gletsch, du khách có thể lấy xe khách đua thư của Bưu Điện để tiếp tục chuyến đi về phiá Oberwald (dự trù sẽ thông tuyến đường Gletsch - Oberwald bằng xe lửa răng cưa vào hè 2008) hoặc thăm viếng các đèo Furka và Glimsel. Bạn có thể đi bộ để ngắm những phong cảnh đẹp trong vùng.


Phát xuất dòng sông Rhône từ biển băng tuyết vạn niên tại đây


Tuyến đường bộ dọc theo Dampfbahn Furka Bergstrecke nhìn từ vệ tinh

Hoàng Kim Việt

còn tiếp

Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Thu Jun 29, 2017 4:18 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) (tiếp theo)


Glacier du Rhône bên cạnh thị xã Gletsch (Thụy Sĩ)


Sơ lược qua tuyến đường Realp - Oberwald

Trước năm 1925, công ty BFD - Brigue-Furka-Disentis đã bắt đầu xây dựng tuyến đường Realp-Oberwald nhưng được nửa chừng phải bỏ dở vì khó khăn về tài chính.

Năm 1925, công ty mới thành lập Furka-Oberalp Raiway tiếp nhận công trình dở dang của BFD và ngày 4 tháng bẩy 1926, tuyến đường Brig - Gletsch - Realp - Andermatt - Disentis đã hoàn tất và được khai trương. Đấy là lần đầu tiên một tuyến xe lửa nối liền 2 thung lũng rộng lớn ở Thụy Sĩ: thung lũng Rhône và thung lũng Rhin.


Đoàn tầu Glacier-Express xa xưa của công ty FO


Tuyến đường dài 96,7 km, là đoạn đường hỗn hợp giửa đường sắt mặt bằng và đường sắt răng cưa (các đoạn đường răng cưa Abt dài tổng cộng là 35,5 km). Cao độ của các nơi đi qua: Brig 672m, Lax 1048m, Müster 1362m, Oberwald 1369m, Gletsch 1762m, hầm Furka 2118m, Realp 1541m, Andermatt 1439m, đèo Oberalp 2048m, Sedrun 1444m, Disentis/Müster 1133m.


Thị xã Gletsch vào đầu thế kỷ trước đây


Năm 1942, tuyến đường được trang bị hệ thống điện, tuy nhiên vẫn còn vấn đề với đoạn đường Oberalp-Realp chỉ có thể sử dụng từ tháng sáu đến tháng mười trong mùa hè vì đường bị tuyết tràn ngập suốt mùa đông. Các đoạn đường khác như Brig-Oberwald và Realp-Disentis có thể khai thác quanh năm với nhiều công tác phòng vệ tránh việc các tảng băng lở từ trên cao trôi xuống.


Đoàn tầu của công ty FO


Trong thời gian đó, công ty FO thay dần các đầu máy kéo điện như loại đầu kéo SLM HG 4/4E (electric) và đã bán lại một số đầu máy kéo răng cưa HG ¾ và 4/4 cho công ty Đường Sắt Đông Dương CFI - Chemin de Fer de l'Indochine để công ty nầy tiếp tục khai thác tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt ở Việt Nam mà một số đầu kéo SLM HG đã có từ trước do Đức Quốc mua lại để bồi thường chiến tranh (Đệ nhất thế chiến).

Vào năm 1971, công ty FO quyết định đào một hầm xuyên qua núi dưới đèo Furka dài 15,4km từ Oberwald đến Realp. Từ năm 1973 khởi công cho đến năm 1982 thì hoàn thành hầm xe lửa mặt bằng Furka.


Một đoàn tầu Glacier-Express mới của công ty MGB


Kể từ đó tuyến đường núi Furka không còn được xử dụng và bị bỏ hoang phế. Mãi đến năm 1990 mới được công ty DFB AG trở lại tái thiết đoạn đường hư hỏng vì thời gian và làm sống lại giai đoạn “Glacier Express” của hàng chục năm trước đây, đoạn Realp-Oberwald còn lại với 18km đường sắt trong đó có tất cả 13,5 km đường sắt răng cưa là đoạn đường gập ghềnh hấp dẫn nhất của vùng nầy, sự thành công của DFB AG là phải đặt để những đầu tầu hơi nước cho phù hợp với cảnh vật chung quanh, đặc biệt về các đầu kéo dùng với hệ thống đường sắt răng cưa Abt độc đáo mà họ sử dụng không có nhiều trên thế giới, họ đã liếc con mắt nhìn về hướng đông: Việt Nam.


Trong một toa tầu Glacier-Express của MGB


Về công ty FO và công ty BVZ - Zermatt Bahn cũng thôi hoạt động riêng lẻ, sát nhập lại thành công ty MGB AG - Matterhorn Gotthard Bahn AG.


Bích chương quảng cáo du lịch vào đầu thế kỷ trước


còn tiếp

Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Fri Jun 30, 2017 4:48 am    Tiêu đề:

Tuyến đường sắt miền núi Furka

Có 2 tổ chức hoạt động mật thiết với nhau để xây dựng lại tuyến đường xe hoả miền núi Furka và bảo trì cũng như khai thác tuyền đường nầy.

Hội Bảo Trợ Tuyến Đường Miền Núi Furka (VFB - Verein Furka-Bergstrecke) được thành lập với mục đích bảo trợ kế hoạch tái thiết tuyến đường. Tổ chức Bảo trợ nầy chuyên lo về việc tìm kiếm, tuyển dụng những người làm việc tình nguyện, thông tin cho công chúng, nối kết liên lạc với những cơ quan truyền thông, tổ chức những chiến dịch quảng cáo, triển lãm và một cách tổng quát là chuyên lo các việc giao tế với công chúng. Sẽ có một chủ đề chi tiết về Hội Bảo Trợ nầy trong một bài viết nói về sự đóng góp lớn lao của họ.


Glacier du Rhône hiện nay, gần thị xã Gletsch


Công Ty DFB AG - Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG/Tuyến Hoả Xa Hơi Nước Miền Núi Furka là một công ty chuyên chở chuyên phụ trách việc khai thác tuyến đường sắt miền núi, bảo trì tuyến đường, các cơ sở và nhà ga, các thiết bị và máy móc cùng với những công việc về thương mãi và việc chọn lựa cùng quyết định về khuyến mãi cũng như những vấn đề liên quan đến tuyến đường sắt mà họ khai thác. Công Ty DFB AG đảm trách và tuân thủ những công việc bảo vệ an toàn theo luật lệ hiện hành và cũng như việc quản lý và điều hành nhân sự.

Cũng cần nhắc lại ở đây, công ty DFB chỉ là công ty khai thác tuyến đường sắt miền núi Oberwald-Realp. Không như ở Việt Nam cứ lầm tưởng là công ty sản xuất đầu kéo Furka - thật sự đầu kéo xe hoả hơi nước răng cưa do chính công ty SLM - Schweizerische Lokomotiv und Maschinenfabrik tại Winterthur chế tạo và sản xuất.


Nhà ga xe hoả công ty DFB AG tại Gletsch


Công Ty Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG

DFB AG là công ty trách nhiệm pháp lý đối với chính phủ Thụy Sĩ, được thành lập vào năm 1985. Trụ sở hành chánh đặt tại Oberwald, công ty được phép khai thác tuyến đường bởi quyết định của Liên Bang Thụy Sĩ vào năm 1990 và trở thành chủ quản tuyến đường sắt miền núi Furka từ Realp đến Gletsch. Năm 2006, công ty gồm có tất cả 12.364 cổ đông ở trên toàn thế giới và cổ phần đạt đến 15 triệu quan thụy sĩ CHF (Confederal Helvetic Franc).


Hai đầu kéo HG ¾ trước ở Krong Pha - Việt Nam, mang số 1 và số 9 tại ga Realp


Công ty DFB AG khởi đầu việc khai thác tuyến đường với 2 đầu kéo HG ¾ số FO 4 và HG 2/3 “Weisshorn” dùng để chở vật liệu xây dựng để tân trang toàn bộ tuyến đường.


Tuyến đường khai thác bởi công ty DFB - Dampfbahn Furka-Bergstrecke AG


Vào năm 1990, với một chiến dịch “Back To Switzerland” làm vang dội khắp nơi, rất nhiều đầu máy xe hoả hơi nước chế tạo bởi công ty SLM Thụy Sĩ được mua lại từ Việt Nam và đem trở về cố hương. Trong số các đầu kéo hơi nước, người ta nhận diện được các đầu tầu HG ¾ số 1 và 9 của Công Ty FO (Furka-Oberwald) đã chạy trên tuyến đường nầy trước khi qua phục vụ ở Đông Dương. Trong thời gian đó, các đầu kéo mang về từ Việt Nam được tân trang toàn bộ theo tiêu chuẩn và nghệ thuật tái tạo của người thụy sĩ và hiện nay 2 đầu kéo HG ¾ số 1 “Furkahorn” và số 9 “Gletschhorn” giử vai trò chính trong việc đưa đón khách trên tuyến đường của công ty khai thác.


Nhân viên lái tầu


Ngoài ra công ty còn có một đội ngủ các đầu máy Diesel hoặc toa tầu tự kéo dùng để bảo dưởng tuyến đường cùng với các cổ máy quét tuyết vào muà đông cũng như các đầu máy thoát hiểm luôn có mặt trước các hầm mà các đoàn tầu hơi nước đi qua nhằm bảo vệ an toàn tối đa cho khách hàng.


Tầu đang được tiếp nước


DFB AG đảm nhận việc kinh tài và cũng là cổ đông hoàn toàn chịu trách nhiệm về bảo trì thiết bị và khai thác tuyến đường. Cũng như các công ty tư nhân khác ở Thụy Sĩ, đặt dưới sự kiểm soát của Bộ Giao Thông Liên bang (OFT), cơ quan giám sát và kiểm tra việc khai thác các tuyến đường sắt cũng như đòi hỏi về thiết kế và kỷ thuật và kiểm nghiệm tất cả các thiết bị như đầu kéo, toa tầu và ngay cả các đường ray.


Một đèn - lanterne - của xe HG ¾ số 9 “Gletschhorn”


Người chủ nhiệm công ty, làm việc suốt ngày với Cơ Quan Đường Sắt chấp hành các điều luật về đường sắt hiện hành. Người chủ nhiệm được sự cộng tác của trên 50 cộng tác viên cùng nhân viên phụ trách dịch vụ xe hoả, phụ trách đầu kéo, phụ trách xây dựng, phụ trách bảo trì cũng như các công tác viên điều hành các dịch vụ thương mãi và hành chánh.


Du khách vừa xem phong cảnh vừa nhìn con tầu hoạt động


Hầu hết tất cả các cộng tác viên của DFB AG đều làm việc không ăn lương ngoại trừ một số nhân viên làm việc có hưởng lương hoặc được thu nhận làm việc theo mùa. Những chuyến xe hoả chạy trên tuyến đường dựa theo tiêu chuẩn của Công Ty MGB - Matterhorn Gotthard Bahn. Công ty DFB AG đào tạo nhân viên tốt nghiệp theo đòi hỏi của ban giám khảo quốc gia. Do đó, tất cả những yêu cầu quan trọng về việc bảo đảm an toàn đã được đáp ứng.


Đoàn xe bảo trì đang dọn những đống tuyết phủ lấp đường sắt


Những tổ nhân viên được hướng dẩn bởi những người có kinh ngiệm, chuyên đảm trách về việc quản lý công ty, thư ký hành chánh, thương mãi và tài chính. Một số công việc được giao phó cho thành viên của Hội Bảo Trợ Tuyến Đường Miền Núi Furka - VFB. Người cố vấn quản trị hành chánh đảm trách việc theo dỏi các công việc chủ yếu của công ty DFB AG. Suốt 68 ngày khai thác tuyến đường trong mùa 2006, có tất cả 219 chuyến tầu đi lại và đã đưa tất cả 24.000 hành khách giửa Realp và Gletsch.


Xe đang dọn dẹp tuyết phủ trên đoạn đường sắt


Xe đi kiểm tra đoạn đường có tuyết


Nhân viên xúc tro ra khỏi lò và chuẩn bị chất than đá vào đầu tầu


Nhân viên quay đầu tầu trở lui 180°


Đoàn xe lưu thông khi mùa xuân đến


Nhân viên tiếp nước vào đầu kéo


còn tiếp

Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Sat Jul 01, 2017 8:09 am    Tiêu đề:

Nói về tuyến đường sắt Furka mà không nói đến vì sao tuyến đường xe lửa răng cưa trong vùng lại thu hút nhiều du khách... là một thiếu sót, bài viết nầy nói sơ lược đến những gì hiện hữu trong vùng núi Furka, một kiểu phóng sự "cưỡi ngựa xem hoa"...



Quang cảnh chung quanh vùng Furka (bấm vào xem hình lớn hơn)


Chung quanh vùng Furka giữa thành phố Valais và Uri có rất nhiều danh lam thắng cảnh để có thể thực hiện những cuộc thăm viếng quanh năm suốt tháng, 4 mùa xuân, hạ, thu, đông...


Đường bộ băng qua đèo Furka


Nhờ vào vị trí đặc biệt sát cạnh sườn dãy núi Alpes với những đỉnh núi tuyết phủ vạn niên mà khởi đầu khi xây dựng các trục giao thông đường bộ và đường sắt với những chuyến tầu "Glacier-Express" nổi tiếng từ thế kỷ vừa qua mà các cỗ xe lửa phì phò hơi nước kéo những toa tầu trên tuyến đường xe lửa răng cưa đã một thời ghi vào lịch sử đường sắt Thụy Sĩ.


Tuyến đường sắt Dampfbahn Furka-Bergstrecke vào mùa đông


Mặc dù ở đây đã có một hầm xe lửa mặt bằng dài hơn 14km từ năm 1982, hiện nay do công ty MGB khai thác, để rút ngắn thời gian băng qua tuyến đường cũ giửa Oberwald và Realp, thung lũng Realp-Gletsch vẫn còn thu hút được rất nhiều khách du lịch vãng lai nhờ vào đoàn xe lửa hơi nước cổ điển và biển băng tuyết Rhône.


Một góc núi thuộc dẫy Alpes vào mùa đông


Đi dạo đường bộ

Vùng núi Furka có rất nhiều nơi mà ta có thể đi bộ để thăm các thắng cảnh quanh vùng: rất nhiều cảnh đẹp của thiên nhiên, từ các loài thảo mộc đến các loại động vật và đặc biệt là biển băng tuyết Rhône. Tuy nhiên lộ trình đi bộ không quá khó khăn và có thể phối hợp với tuyến đường xe lửa răng cưa miền núi DFB.


Sơ đồ một chặng đường đi dạo ở Furka


Một vài chặng đường bộ tiêu biểu:

- Lấy xe lửa DFB vào buổi sáng, đi đến trạm Furka (cao độ 2160 mét).

- Từ đó đi bộ lên đến Furkastock (cao độ 2665 mét) là điểm cao nhất mà ta có thể đi bộ đến, phải băng qua đoạn đường bộ hướng về Khách sạn Furkablick.

- Từ điểm cao Furkastock, đi bộ xuống Khách sạn Belvédère (cao độ 2274 mét) băng qua cánh đồng miền núi Galen.

- Trở về bằng xe khách.


Quang cảnh trên chặng đường bộ


Chặng đường bộ nầy dễ thực hiện và không cần phải gấp gáp gì, giữa 12 giờ trưa (khi chuyến xe lửa đến trạm Furka) và đến khoảng 16 giờ (đi từ Khách sạn Belvédère đến thị xã Oberwald bằng xe khách). Đoạn đường đi không có bảng hiệu đánh dấu và chẳng được bảo trì từ Furkastock đến cạnh đồn Furka, nhưng khó có thể mà đi lạc đường được. Cần phải trang bị một đôi giầy đi núi vì rất cần thiết để có thể bảo vệ cặp chân khỏi bị trầy xướt khi băng qua các đồi núi. Ngoài ra người ta có thể dùng xe khách đến tận Khách sạn Furkablick, người ta đỡ phải vượt qua 267 mét độ cao, bù lại người ta mất đi cái thú đi bằng xe lửa hơi nước và một quãng đường bộ.


Khách sạn Belvédère


Chặng đường bộ cũng có thể thực hiện theo chiều ngược lại, đi từ hướng Khách sạn Belvédère vào quãng đường cách đó chừng vài trăm mét phiá bên trái leo dần lên cao về Furka, trong trường hợp nầy cần phải nhận rõ ra quãng đường đến Furkastock vì trên cánh đồng miền núi Galen không có bảng chỉ dẫn đường đi.


Doanh trại lính Furka (Batterie de Galenhütten)

Trên quãng đường bộ dạo chơi miền núi Furka, người ta phải băng qua trại lính được xây nhằm bảo vệ cánh sườn phía đông của pháo đài Saint-Gotthard cũng như đèo Glimsel. Đó là một cổ thành được xây dựng trên nơi gọi là Galenhütten, gần như đứng thẳng nằm bên trên Khách sạn Belvédère. Doanh trại được xây khoảng từ năm 1889 đên 1894 bằng đá granit, sau đó được đắp thêm vững chắc trong Đệ Nhị Thế Chiến.

Vào thời kỳ khi doanh trại được xây, người ta nghi ngờ giá trị của nó vì những bức tường chắn chỉ là bia tập bắn cho pháo binh của đối phương và khả năng phòng thủ khi cận chiến được xem là thiếu sót, không đủ sức kháng cự.

Giờ đây cổ thành chỉ là một vật chứng cho một công trình lỗi thời cũng như các pháo đài thời Trung Cổ hoặc như các hào lũy Lime mà một thời đã được xem là hệ thống phòng thủ của người La Mã chống lại sức đối kháng của dân tộc Germania.


Trượt tuyết mùa đông


Vài nét về mùa đông và xuân ở Furka

Nằm trong thung lũng giữa 2 trấn Uri và Valais (Walli), mùa đông thật đông những du khách đến viếng thăm và để chơi các môn thể thao như trợt tuyết, trợt snowboard, hoặc trợt xuống núi bằng xe trợt (sledge), đi dạo bằng giầy chân cào (snowshoes).

Qua mùa xuân thì có thêm các môn đi dạo ở vùng đồng bằng khi tuyết bắt đầu tan và có các môn thể thao khác như leo núi hoặc cắm trại.


Thung lũng Furka khi mùa xuân đến


Vài nét về mùa hạ và thu ở Furka

Các môn thể thao ngoài trời phát triển nhanh chóng khi qua hết mùa xuân, với các môn đua xe đạp mà các tay đua xe chọn lấy vì có nhiều đoạn đường đèo leo núi, môn đánh golf, hoặc môn chèo ghe Canoe Kayak dọc theo các nguồn nước. Qua mùa thu có thêm thú câu cá và đi dạo các rừng cây quanh thung lũng.

Ngoài ra còn có các ngày hội suốt mùa hè và những trung tâm trị liệu bằng nước nóng quanh trấn Valais hoặc hội đấu bò, đấu nai ở thành phố Uri mà người ta được biết đến qua huyền thoại Guillaume Tell, người đã bắn mũi tên xuyên qua quả táo đặt trên đầu đứa con trai do người đại biểu trong vùng buộc ông ta phải chọn giữa cái sống và cái chết nếu không bắn trúng quả táo đặt trên đầu người con.


Món thịt muối Trockenfleisch


Về nghệ thuật ăn uống trong vùng

Có rất nhiều món ăn mà người ta có thể thưởng thức trong vùng Furka, như món cơm nghệ tây, bánh tạt với thịt heo muối, khoai tây và pho-mát (gâteau de Savièse), v.v.

Tuy nhiên đặc sản trong vùng là các món thịt muối, đặc biệt là món thịt bò muối (trockenfleisch) ăn trơn, ăn với dưa vàng như món khai vị hoặc ăn chung với pho-mát hâm nóng trong món ăn gọi là raclette.


Một khay bầy các loại thịt muối ở vùng Valaise


Món raclette nguyên thủy dùng trong mùa đông, với lò sưởi đốt nóng bằng củi, người ta đặt một nửa bánh pho-mát bên cạnh nguồn nhiệt, dùng lưỡi dao cạo từng mảnh phó-mát nóng mềm và ăn chung với khoai tây, dưa chua, nấm, trứng và các loại thịt muối cùng bánh mì.


Món Raclette với một bàn raclette chạy điện


Ngày nay với bộ raclette chạy bằng điện, người ta có thể cắt từng miếng pho-mát và hâm nóng chảy dễ dàng nên có thể ăn quanh năm rất vui khi có đông người, vừa ăn vừa trò chuyện tựa như món lẩu ở Việt Nam.


Một bàn Raclette tiêu biểu hiện nay


Một miếng pho-mát hun nóng theo kiểu Raclette cổ điển


Món raclette thường dùng chung với rượu vang trắng và vùng Valais cũng không hiếm gì các loại rượu nho như Fendant, Petite Arvine hoặc Pinot Noir.


Sông Rhône trên thượng nguồn ở Oberwald


Về môi trường thiên nhiên

Vùng Furka là nơi sinh ra giòng sông Rhône lớn, dài 812 Km, chảy từ Thụy Sĩ qua hồ Léman ở Genève trước khi băng qua Pháp và chảy dọc qua Lyon, Vienne, Avignon trước khi đổ ra biển Địa Trung Hải ở gần Marseille.


Sông Rhône băng qua thành phố Avignon (Pháp) với chiếc cầu Avignon dở dang nổi tiếng


Sông Rhône phát xuất từ biển băng tuyết Rhône và người ta quan sát hơn một thế kỷ nay, biển băng tuyết Rhône đã lùi sâu vào núi chứng tỏ nhiệt độ trái đất đang nóng dần lên.


Hình chụp biển băng tuyết Rhône cách nhau hơn một thế kỷ


còn tiếp

Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Sun Jul 02, 2017 12:50 pm    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.4

Tìm hiểu thêm về các đầu kéo hơi nước của tuyến đường răng cưa Furka mà một thời đã được sử dụng trên tuyến đường Tháp Chàm - Sông Pha - Đà Lạt, tất cả các loại đầu kéo răng cưa sản xuất bởi công ty SLM Winterthur tại Thụy Sĩ dùng tại Đông Dương. Chúng ta tiếp tục du hành trên tuyến đường Furka - Đà Lạt qua cuộc thăm viếng nhà máy SLM.



Một kiểu đầu máy xe lửa 3/3 đầu tiên của SLM Winterthur


Công Ty SLM - Schweizerische Lokomotiv- und Maschinenfabrik - Winterthur

Công ty được thành lập vào năm 1871 ở Winterthur do ông Charles Brown làm chủ. Việc kinh doanh đầu tiên rất thành công với những đầu kéo xe lửa hơi nước với vận tốc cao hoặc với các tầu trạm (tramway).


Một đầu kéo HG răng cưa 3/4 sản xuất bởi SLM


Đến năm 1890 là một năm thành công nhất của công ty SLM (Swiss Locomotive and Machine Works), ngoài những đầu kéo hơi nước, công ty còn sản xuất thêm những máy móc dùng trong kỹ nghệ và nông nghiệp như máy cày, máy gặt, máy bơm và máy xay, đánh dấu mạnh mẽ về cơ giới hóa nông nghiệp.


Trong xưởng SLM đang lắp ráp sườn xe lửa răng cưa


Trong suốt gần 130 năm, SLM đã sản xuất nhiều kiểu đầu kéo xe lửa cả hơi nước lẫn điện, nhưng đặc biệt hơn hết là các đầu xe lửa chạy đường răng cưa mà công ty là một trong những nhà sản xuất hiếm hoi về loại đầu kéo nầy.


Dấu hiệu công ty SLM trên chiếc xe HG ¾ DFB-1 một thời ở Krong Pha, VN


Những công ty khác như Brown, Boveri & Co., Maschinenfabrik Oerlikon và Ateliers de Sécheron SA chuyên về chế tạo các đầu xe kéo chạy điện đều liên hiệp lại với công ty SLM mà công ty SLM đảm nhận việc chuyên chế tạo khung sườn và vỏ bọc cho các công ty kể trên.


Một đầu kéo loại nhỏ 3/3, tiền thân của các loại đầu kéo HG răng cưa


Tại Thụy Sĩ, công ty đã thành công trong việc sản xuất loại đầu kéo cở trung bình như loại đầu kéo SBB-Lokomotiven Ae 3/6I, Ae 4/7, Re 4/4I, Ae 4/4, Ae 6/6, Re 4/4II, BLS Re 4/4, Re 6/6, Re 450, Re 460 và Re 465 là những tên gọi nổi tiếng cho các loại đầu kéo SLM kể trên.


Một sườn xe lửa răng cưa tại xưởng SLM trên dàn sản xuất


SLM lại chuyên sản xuất các cỗ xe lửa răng cưa như loại HG 2/3, HG 3/3, HG ¾, HG 4/4 và đầu kéo điện HG 4/4e (electric). Các loại đầu kéo nầy đều xử dụng trên hệ thống đường răng cưa Abt do kỹ sư Roman Abt sáng chế.


Dấu hiệu công ty SLM trên một chiếc xe lửa tại Indonesia


Công ty SLM đã trúng thầu nhiều nơi trên thế giới, tại Na-Uy, Phần-Lan, Ấn Độ, một số quốc gia ở châu Phi và Hong Kong. Đặc biệt là về loại đầu kéo xe lửa răng cưa tại Hoa Kỳ và trang bị cho công ty Hỏa Xa Đông Dương CFI những đầu kéo hơi nước răng cưa dùng trên tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt, Việt Nam trong đầu thế kỷ vừa qua.


Đầu kéo CC5012 hoạt động tại Indonesia ngày nay


Năm 1961, công ty SLM sát nhập với công ty Sulzer chuyên về chế tạo các động cơ, xe cầy nông nghiệp và các loại máy bơm.


Một đầu kéo khác C2710 tại Indonesia do SLM sản xuất


Vào năm 1998, SLM và Sulzer đổi tên lại là Winpro - từ đầu thế kỷ trước với trên 3.000 nhân công làm việc tại SLM, nay chỉ còn lại khoảng 350 người và cũng bị sa thải gần hết vì phải tổ chức lại hệ thống điều hành nhân sự. Ngành chuyên môn về đường sắt răng cưa được nhường lại cho công ty Stadler Rail, ngành kỹ thuật sát nhập với công ty Adtranz thuộc tổ hợp Bombardier Transportation. Sau khi bị phân tán và mua đi bán lại cổ phần Management Buy-Out 2001, công ty Winpro AG chỉ còn hoạt động trong lãnh vực sản xuất xe ô-tô, xe điện và các kỷ thuật cơ khí.


Một đầu máy CC của SLM bỏ hoang phế trong một xưởng tại Anh Quốc


Ngày 7 tháng chín 2005, công ty Winpro đặt dưới sự điều hành của Stadler và đổi tên sát nhập lại với Stadler Rail. Trong khi từ giửa năm 2000, những kỹ thuật và sản xuất đầu máy hơi nước của SLM được giao khoán lại cho công ty DLM - Dampflokomotiv- und Maschinenfabrik.


Một tầu chạy điện do công ty SLM sản xuất


Về ngành kỹ thuật và đo lường của SLM đã được xem như là phòng thử nghiệm vật lý được tái lập vào tháng mười 2001 bởi công ty Prose AG và được giao trách nhiệm kiểm tra tất cả các loại xe đường sắt trên toàn châu Âu.


Một tuyến đường sắt răng cưa Abt do SLM thiết kế tại Manitou & Pikes Peak Park, Tiểu Bang Colorado, Hoa Kỳ


Bảo tàng của công ty SLM

Với sự cộng tác của các công ty Sulzer và Bombardier Transport cũng như Bảo tàng Giao Thông Vận Tải Thụy Sĩ, Cơ sở Bảo Vệ Lịch sử Quốc Gia về xe lửa "SBB Historic", đã thực hiện từ đầu năm 2004 một hệ thống văn khố, trong cơ sở của Ban Giám Đốc cũ Winterthur, trên 300 mét vuông trưng bầy 100.000 bảng vẽ, hình ảnh trong bộ sưu tập SLM, họa đồ nhà máy, tư liệu tàng trử và những văn khố khác.

Những văn khố thuộc về công ty SLM cũng như các văn khố lịch sử khác về hệ thống đường sắt SBB của Thụy Sĩ được trưng bầy tại số 41, đường Zurich ở Winterthur.

Còn tiếp




Được sửa bởi Phanrang ngày Tue Jul 04, 2017 9:25 am; sửa lần 1.
Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Mon Jul 03, 2017 7:33 am    Tiêu đề: Bổ sung thêm cho phần "Các hệ thống đường sắt răng cưa"


Bổ sung thêm cho phần
"Các hệ thống đường sắt răng cưa"

Các hệ thống đường rầy răng cưa mà Thụy Sĩ đã dùng: Riggenbach - Strub - Locher và Abt.


Hệ thống Riggenbach


Hệ thống Strub


Hệ thống Locher


Hệ thống Abt


Hệ thống Locher đã được dùng trong một vài tuyến đường sắt, tuy nhiên hệ thống nầy quá đắt tiền mặc dù được xem là an toàn nhất - ngày nay hệ thống Locher được xử dụng trong các khu giải trí tại Áo quốc và Thụy Sĩ, tương tự như hệ thống Boomerang của các khu giải trí khác trên thế giới với mức độ an toàn gần như tuyệt đối.


Xe chạy ngoằn nghèo để vui chơi giải trí dùng hệ thống Locher


Riêng về hệ thống Abt vẫn còn được xử dụng rất nhiều trên tuyến đường xe lửa răng cưa vì tương đối dể thiết kế và bảo quản hơn hết, mà một thời đã có xử dụng ở Việt Nam trên tuyến đường xe lửa Tháp Chàm - Đà Lạt trong đầu thế kỷ trước, nay người nhật cũng xử dụng trên tuyến đường Ikawa do công ty Oigawa Railway khai thác.


Đường sắt răng cưa Abt, đoạn khởi đầu khi xử dụng bộ bánh răng cưa nhập vào đường sắt


Một trục bánh răng cưa Abt


Hệ thống đường răng cưa Abt xử dụng tại Nhật Bản

Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Tue Jul 04, 2017 9:24 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.5

Sau khi thăm đoạn đường sắt răng cưa Furka và nhà máy sản xuất đầu kéo SLM ở Thụy Sĩ, giờ đây chúng ta đáp chuyến tầu Furka rời đất Thụy Sĩ để về thăm hệ thống đường sắt ở Đông Dương.


Công Ty Đường Sắt Đông Dương - CFI

Hệ thống đường sắt Đông Dương (bấm vào để xem hình lớn hơn)


Tuyến đường xe lửa Đông Dương được xây dựng từ 1885 đến 1936 và sự thành hình của công ty CFI - Chemin de Fer de l’Indochine được chia ra làm 3 thời kỳ.



Từ năm 1885 đến 1940

Kể từ 1885, Toàn quyền pháp đã quyết định xây dựng một tuyến đường sắt Đông Dương để lấp bớt khoảng sơ sài và thiếu hụt trên hệ thống đường bộ. Đường sắt cho phép người dân cư ngụ trên bán đảo được đi lại dễ dàng từ tỉnh nầy qua tỉnh khác và nguồn hàng hóa giầu có được chuyển đến nơi tiêu thụ hoặc đến các cảng để xuất khẩu.


Trụ sở Công Ty Đường Sắt Đông Dương ở Sài Gòn


Người ta cũng thử nghiệm giải thoát nước Lào khỏi cô lập bằng cách xây dựng thêm một tuyến đường sắt dọc theo dòng sông Cửu Long, người ta cũng cần có một con đường để chuyên chở hàng hóa từ Cam-bốt về Sài Gòn bằng đường sắt từ Phnom Penh nối liền với biên giới Thái Lan.

Về phía bắc, có 2 tuyến đường nối liền Hà Nội với Trung Hoa bởi Lạng Sơn và Lào Cai.


Một đường sắt trên cầu đường xe hơi ở miền Nam - 1926


Đến năm 1936, các nhà xây dựng hệ thống đường sắt Đông Dương, mặc dù với những điều kiện khắc nghiệt do thời tiết nóng bức của miền nhiệt đới, do những cơn bão tố thường xuyên, những căn bệnh ngặt nghèo giết chết nhiều thợ xây dựng trên công trường, cộng thêm địa hình khó khăn, sự chậm trễ trong việc cung cấp và tiếp tế vật liệu cũng đã hoàn thành được một hệ thống với 3.467 km đường sắt.


Ga xe lửa tại Huế


Người ta có thể đi từ Hà Nội đến Sài Gòn (1.739 km) bởi một tuyến đường độc đạo dưới 39 giờ với những chuyến tầu tối tân mà những toa tầu được thiết kế nửa gỗ nửa kim loại và được kéo bằng những đầu tầu hơi nước Pacific 231-500. Riêng về các toa tầu thì có những toa ngồi, toa có giường nằm và toa hàng ăn.


Ga xe lửa Hàng Cỏ ở Hà Nội

Một toa tầu Bưu Điện và một toa chở hành lý được thêm vào những chuyến tầu hỏa tốc nầy.


Đầu kéo hơi nước Pacific 230-G, kiểu cuối dùng tại Đông Dương


Từ năm 1940 đến 1946

Sự chiếm đóng Đông Dương của Nhật Bản vào năm 1940 đã làm cho việc quản lý thuộc địa của Pháp gặp khó khăn cũng như những vấn đề mà Đô Đốc Decoux (Toàn quyền Đông Dương từ 1940 đến 1945) không thể ngăn cản người nhật xử dụng tuyến đường sắt để chuyên chở nhân sự và võ khí từ Trung Hoa đến những chiến trường phía nam dọc theo bờ biển. Để chống lại quân Nhật Bản, lực lượng Đồng Minh tấn công không ngưng nghỉ hệ thống đường sắt, phá hủy các cầu, cơ xưởng, nhà ga, vật liệu và làm tê liệt toàn bộ sự giao thông trên tuyến đường.


Trong toa hàng ăn trên tuyến Xuyên Việt


Trong toa hạng nhất


Trong toa hạng tư, cũng có dân tây nghèo đi chung với người bản xứ


Việc tuyên truyền chính sách Đại Đông Á của người Nhật đã khơi động tinh thần độc lập trong người bản xứ mà sau đó đã đem đến sự nổi dậy mà qua đó hình thành cuộc đảo chính do quân đội Nhật Bản khởi xướng ngày 9 tháng ba 1945. Tướng Leclerc đến Sài Gòn vào ngày 5 tháng mười 1945 nhưng đã quá trễ vì toàn bộ hệ thống đường sắt đã bị phá hủy.


Đoạn đường sắt qua đèo Hải Vân


Được sự trợ giúp của người Nhật, những người chủ trương độc lập đã bắt giữ những nhân viên phục vụ tuyến đường sắt Đông Dương, giết hoặc đuổi họ khỏi nhiệm sở, vơ vét hàng hóa trong các kho, phá hủy các nhà ga, hủy hoại tuyến đường và các công trình, tuyến đường giây điện thoại và điện tín.


Cầu Hàm Rồng ở Thanh Hóa


Suy yếu đi qua những vụ ném bom của máy bay Đồng Minh, hệ thống đường sắt hoàn toàn tê liệt trong nhiều tháng vì cuộc nổi dậy lan tràn ra trong nước.

Còn tiếp


Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Wed Jul 05, 2017 5:26 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.5 tiếp theo


Một cầu đường sắt bị Việt Minh phá sập


Từ 1946 đến 1954

Để phù hợp với thời bình sau Thế Chiến Thứ Hai, với tất cả cố gắng, những lãnh đạo của Công Ty Đường Sắt Đông Dương đã yêu cầu nước Pháp tiếp tế thêm vật liệu và thiết bị để xây dựng lại hệ thống đường mặc dù có những vụ phá hoại nhỏ nhưng không nghiêm trọng.


Ga xe lửa Thị Cầu, Bắc Ninh


Người ta bắt đầu khởi công sửa chữa các trục đường phía nam của vùng biển đông, bên dưới vĩ tuyến 17 vì giữa Đà Nẳng (Tourane - PK791) và Ninh Hòa (PK1280), an ninh không được bảo đảm nhiều cho lắm do việc cầu cống bị phá hoại thường xuyên nên việc tái thiết không nhắm vào chặng đường sắt nầy.

Trong khi hệ thống đường phía bắc, những điều kiện không cho phép nên đành xếp qua một bên chờ đợi.


Ga xe lửa Phủ Lãng Thượng, Bắc Ninh


Chính phủ Pháp nhanh chóng phục hồi tuyến đường trên vùng đất thuộc địa Cochinchine (Nam kỳ) và một phần Annam (Trung kỳ). Người ta có thể đi lại bằng xe lửa từ Sài Gòn đến Ninh Hòa, từ Lộc Ninh đến Mỹ Tho giữa năm 1946. Tuyến đường Huế - Đà Nẵng phải chờ đến ngày 15 tháng mười 1947 và các tuyến đường ở Cam-Bốt được khai thông vào năm 1948.


Ga xe lửa Lạng Sơn khoảng thập niên 30


Do tình hình an ninh trên tuyến đường từ năm 1946, để trợ giúp chương trình bình định và tiếp tế những vùng mà an ninh được tái lập, người ta mở thêm một Sở Quân Quản Đường Sắt SMCF (Service Militaire du Chemin de Fer) phối hợp giữa nhân viên hỏa xa và quân đội. Nhiệm vụ của họ là bảo vệ an ninh tuyến đường thông suốt để vận chuyển hàng hóa và lương thực đến các vùng đã được bình định. Với các nhà ga, cầu cống, những đoạn đường giao nhau giữa đường sắt và đường bộ được quân đội đóng chốt bảo vệ cùng với những đoàn tầu mà một vài toa tầu được trang bị võ khí và bọc sắt đặt dưới tổ chức gọi là Rafale, thường trước mỗi đầu tầu có đẩy một hoặc hai toa tầu trống để tránh bị Việt Minh giật mìn.


Toa xe bọc sắt Rafale tại Ga Huế


Tuy nhiên khi chiến tranh Đông Dương lần thứ nhất khởi động, nhịp độ phá hoại tuyến đường sắt Đông Dương càng gia tăng, đến khi quân đội Pháp bị đánh bại ở Điện Biên Phủ thì hầu như các tuyến đường dài bị tê liệt. Sở SMCF vẫn duy trì bảo vệ các chuyến tầu cho đến khi Hiệp Định Genève được ký kết giữa chính phủ Pháp và chính phủ VNDCCH, quân đội và chính quyền bảo hộ phải rút về Pháp quốc trong vòng 2 năm kể từ 1954, Công Ty Đường Sắt Đông Dương nhường lại tất cả hệ thống đường sắt, đầu kéo, toa hành khách, vật liệu và thiết bị bảo trì lại cho Công Ty Hỏa Xa Việt Nam của chính phủ Việt Nam Cộng Hòa mới thành lập đảm nhận.


Một đầu tầu hỏa bị trật đường vì Việt Minh phá đường sắt


Công Ty Đường Sắt Đông Dương sau khi về Pháp, thanh toán tài chính, giải tỏa cổ phần và giải tán, một phần nhân viên của công ty đi phục vụ các tuyến đường sắt ở các thuộc địa cũ.


Một cầu xe lửa trên tuyến đường Hà Nội - Vân Nam


Vài con số ghi nhận về Công Ty CFI

1.739 km đường sắt nối liền Sài Gòn - Hà Nội. Các tuyến đường ngắn được mở thêm như: Sài Gòn - Mỹ Tho, Sài Gòn - Lộc Ninh, Hà Nội - Hải Phòng, Hà Nội - Lạng Sơn, Phnom Penh - Poipet.

Tổng cộng là 3.467 km đường sắt được xây dựng với trên 500 công trình (Hầm và cầu xe lửa).


Cầu Long Biên (Pont Doumer) ở Hà Nội


Về kỹ thuật tân tiến vào thời điểm đó, thứ nhất là việc xây dựng cầu Long Biên (Pont Doumer) ở Hà Nội, vừa là cầu cho đường sắt lẫn đường bộ, nằm trên sông Hồng với 1.780 mét chiều dài, những cột chống cao 13 mét trên mặt nước và chôn xuống lòng sông đến 30 mét chiều sâu.


Một cầu vừa hoàn tất trên tuyến đường Vân Nam


Công trình thứ hai là tuyến đường răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt dài 84 kilômét, với những đường răng cưa đặc biệt theo hệ thống Abt của Thụy Sĩ dùng để chạy đường núi mà đầu kéo hơi nước có trang bị hệ thống bánh răng cưa để leo lên cao hoặc đổ dốc xuống vùng cao nguyên Lang Bian, là một trong hai đường răng cưa độc đáo nhất trên thế giới.


Một đoàn xe lửa trên đường đến Vân Nam


Tuyến đường Hà Nội - Lạng Sơn qua Bắc Ninh để đến biên giới Trung Hoa, công ty CFI có kế hoạch mở thêm đường sắt đến Nam Ninh.


Một hầm xuyên núi trên tuyến đường Hà Nội - Vân Nam


Tuyến đường sắt Vân Nam xuyên qua Trung Hoa bởi thung lũng sông Hồng cũng là một tuyến đường đáng kể, từ Hà Nội đến Lào Cai rồi xuyên qua lãnh thổ Trung Hoa đến Vân Nam để từ đó có thể đến Tứ Xuyên bằng đường sắt. Từ Hải Phòng đến Vân Nam Phủ con đường dài 830 kilômét mà 465 kilômét đường sắt được xây dựng trên đất Trung Hoa, đoạn đường nầy được xây trong 10 năm, nó là điển hình của một công trình khó khăn qua những núi đồi cheo leo, ngoằn nghèo để hoàn tất hệ thống đường sắt Xuyên Đông Dương là niềm kiêu hãnh về kỹ thuật của nước Pháp.

Còn tiếp


Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Thu Jul 06, 2017 5:31 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.6

Trước khi Công Ty Đường sắt Đông Dương giao trọn quyền khai thác, máy móc và thiết bị cho Công Ty Hoả Xa Việt Nam vào năm 1954-1955, chúng ta tìm hiểu thêm những tuyến đường sắt khác ở Việt Nam: Tramways.


Một trạm xe trên Đại lộ Nguyễn Huệ - Sài Gòn (ex-Blvd Charner)


Ngày khởi công đường sắt đầu tiên tại miền Nam Việt nam vào khoảng 1881-1885, đã gợi ý cho nhiều người đang làm dịch vụ tại Sài Gòn. Một cách nhanh chóng, một vài người ra sức tìm tòi để trang bị một hệ thống xe ngựa kéo trên đường sắt trong thành phố (tramways urbain hippomobile) cũng tương tự như các loại xe ngựa kéo trên đường sắt tại Pháp. Một công ty xe kéo đường sắt Sài Gòn - Gò Vấp nhanh chóng được thiết lập với sự hổ trợ của báo chí địa phương.


Một vài vé xe tramways của CFTI


Sự thành lập Công Ty Tramways CFTI ở Sài Gòn

Vào tháng ba 1886, công ty đã góp được hơn phân nửa số vốn để xây dựng một hệ thống đường tramways. Không chỉ riêng những người Âu bị thu hút bởi dịch vụ nầy: trên 70 cổ phần bán ra lúc đó, người Hoa kiều đã mua 25 phần và người Việt cũng đã mua 15 phần. Ngày 27 tháng bẩy 1889, Toàn quyền Cochinchine nhượng quyền khai thác tuyến đường Sài Gòn - Gò Vấp cho ông Faboce mà ông ta nhanh chóng nhượng lại cho ông Bonnet. Cuối cùng thì tuyến đường thuộc quyền khai thác của ông Ferret, người đã khai thác tuyến xe ngựa kéo trên đường sắt Sài Gòn - Chợ Lớn từ ngày 27 tháng bẩy 1889.


Một tuyến đường Sài Gòn - Chợ Lớn qua bến Bạch Đằng


Khi có trong tay 2 tuyến đường, ông Ferret xin cải tổ hệ thống xe tram hơi nước tại Sài Gòn qua xe ngựa kéo trên đường sắt, việc nầy gây ra tranh chấp với công ty xe Tramways hơi nước Cochinchine. Nhưng công ty nầy chưa hết tranh chấp, ngạc nhiên khi biết ông Ferret thành lập Công Ty Tramways Đông Pháp (Compagnie Française des Tramways de l’Indochine) vào ngày 31 tháng giêng 1891. Tuyến đường Chợ Lớn dọc theo kinh Bến Nghé được khai thác vài tháng sau đó.


Xe kéo hơi nước vận chuyển mía tới nhà máy đường ở miền nam


Chiến tranh giá cả

Là một công ty mới thành lập, CFTI lập tức triển khai tuyến đường bằng cách nêu giá vé hạ thấp hơn đối phương. Để chống lại sự cạnh tranh, công ty xe Tramways hơi nước Cochinchine - SGVTC lập tức tái thiết kế tuyến đường Sài Gòn - Chợ Lớn và phế bỏ đoạn đường từ trạm Chợ Đủi đến cột biển đường sắt Sài Gòn. Vào tháng chín 1894, ông Ferret bỏ rơi tuyến đường Chợ Lớn nhưng không lâu sau đó, ông ta trở lại khai thác tuyến đường nầy vào ngày 1 tháng sáu 1895 mà không công bố trên báo chí và quảng cáo. Các nhân viên quản lý của công ty SGVTC không màng để ý đến và cho rằng việc khai thác tuyến đường của họ vẫn trong tiến độ bình thường.


Đường Tramways trên đại lộ Nguyễn Huệ - Sài Gòn


Nới rộng hệ thống đường

Ông Ferret không nằm chết một chổ, với ý định mở thêm tuyến đường về hướng bắc Sài Gòn, ngày 17 tháng chạp 1898, ông ta được phép khai thác tuyến đường Gò Vấp - Hóc Môn. Ngày 8 tháng năm 1899, ông ta lại được phép khai thác tuyến đường Dakao - Cầu chử Y. Sự gia tăng nhu cầu vận chuyển đưa đến việc cần phải mua sắm thêm thiết bị quan trọng.


Đường tramways nhìn từ bến đò Thủ Thiêm


Từ xe kéo hơi nước qua xe điện

Năm 1911, các lãnh đạo của công ty CFTI yêu cầu Toàn Quyền Nam Bộ cho phép họ được dùng điện để kéo xe thay cho các cổ máy hơi nước trên một vài tuyến đường. Vào tháng mười một 1913, chính quyền chính thức cho phép công ty CFTI dùng điện kéo xe trên tuyến đường Sài Gòn - Chợ Lớn dọc theo bờ kinh và nới rộng tuyến đường đến chợ Bình Tây. Với việc nối dài tuyến đường nầy, công ty CFTI thu nhập thêm được 75%. Ngày 30 tháng tư 1916, xe tramway điện nới rộng ra trên các tuyến đường ở trung tâm Sài Gòn. Cũng cùng lúc đó, công ty SGVTC bỏ rơi tuyến đường Chợ Lớn vì không còn đông khách và đóng cửa, những vật liệu để lại được công ty CFTI dùng vào việc xây dựng một tuyến đường thẳng nối liền Sài Gòn vào trung tâm Chợ Lớn. Công ty CFTI cũng lợi dụng cơ hội nầy để xây các tuyến đường đôi (hai chiều) khác với các tuyến đường của Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI.


Đường xe điện ở gần nhà máy điện Chợ Quán - 1930


Tiếp theo đó, CFTI xây dựng thêm một tuyến đường xe điện Gò Vấp - Thủ Dầu Một qua ngả Lái Thiêu. Công ty cũng xây một tuyến đường dài 32 kilômét để nối liền Thủ Dầu Một và Bến Đông Sơ (giửa Bến Cát và Chơn Thành) để nối liền với tuyến đường Lộc Ninh của Công Ty Đường Sắt Đông Dương CFI, tuyến nầy vẫn dùng đầu kéo hơi nước vì chưa dẩn được điện đến. Tổng kết vào năm 1939, công ty CFTI có một hệ thống đường hàng trăm kilômét mà ¾ đã dùng điện. Tất cả các tuyến đường điện được cung cấp bởi 3 trạm biến điện.


Đường xe hơi nước trên tuyến Sài Gòn - Chợ Lớn


Các loại xe của CFTI

Loại đầu kéo hơi nước: Các xe kéo CFTI đều dùng 2 trục bánh kéo, đa số là các đầu kéo sản xuất bởi công ty Decauville tại Pháp vì không muốn làm phật lòng ông Toàn Quyền Cochinchine đang khi tình hình căng thẳng giửa Pháp và Đức trước Đệ Nhất Thế Chiến mặc dù họ đã có một số đầu kéo Saint-Léonard và Borsig chế tạo tại Đức.


Một đầu kéo hơi nước Borsig chế tạo tại Đức quốc


Xe điện: Công ty CFTI dùng các xe kéo điện trên đường sắt với cần câu mắc điện, các loại xe nầy có thể kéo thêm 4 hoặc 5 toa xe chở khách.


Xe điện trên phố Hàng Lụa - Hà Nội


Công ty Tramways Tonkin - CTT

Đường tramways ở Hà Nội, có từ năm 1899, do nhiều công ty sát nhập lại để trở thành CTT - Công Ty Tramways Bắc Bộ chứ không đấu đá cạnh tranh nhau như các công ty khai thác tuyến đường ở Sài Gòn. Nhờ vào các nhà máy điện được xây dựng trước khi thiết lập hệ thống đường tramways nên Hà Nội không có loại xe ngựa kéo hippomobile trên đường sắt như Sài Gòn.


Xe điện trước Phố Tràng Tiền - Hà Nội


Công Ty Tài Chính Đông Dương thành lập từ năm 1901, chính thức trở thành Công Ty Tramways Bắc Bộ - CTT (Compagnie des Tramways du Tonkin) vào năm 1929, sau đó trở thành Công ty Vận Chuyển Công Cộng Hà Nội vào năm 1952. Công ty nầy đã sát nhập từ trước vào năm 1904 với Công ty Xe Điện Hà Nội - CTEH mà Công Ty CTEH đã khai thác nhiều tuyến đường ở Hà Nội từ năm 1899, công ty nầy có nhà máy điện và những tuyến đường chạy dọc theo khoảng đất của Công ty Tài Chính Đông Dương.


Xe điện trên ngã Hàng Khay - Hàng Bài - Tràng Tiền - Đinh tiên Hoàng, Hà Nội


Công ty Tài Chính Đông Dương với số vốn ban đầu là 1, 1 triệu francs vào năm 1901 đã nhanh chóng tăng lên 1, 5 triệu francs vào năm 1903 cho đến khi Công ty Tramways Bắc Bộ sát nhập vào, số vốn lên đến 2, 5 triệu francs.

Những bước đầu của Công Ty CTT cũng gặp khó khăn, ngân khoản thiếu hụt liên tục cho đến năm 1913. Việc khai thác các tuyến đường tramways, tiền cho thuê nhà, tiền điện cung cấp cho Dinh Toàn Quyền Hà Nội cũng được tính sổ sách vào thu nhập của công ty. Sự thu nhập về việc khai thác tuyến đường rất nhỏ giửa 2 Thế Chiến ngay cả khi việc khai thác trở nên khấm khá và dài lâu (thu 1, 8 triệu francs và chi 1, 1 triệu francs vào năm 1938). Nhà máy cung cấp điện cho CTT cũ kỹ và hư nát nên phải đóng cửa vào năm 1926, kể từ đó việc cung cấp điện được giao phó cho Công ty Điện Lực Đông Dương.


Xe điện Hà Nội trong những năm 80


Công ty không thể phát triển rộng như ở phía nam, chẳng hạn như việc xây dựng thêm nhà máy phát điện, hoặc nối liền với các thành phố lân cận. Sự thu nhập cũng tùy thuộc vào thời tiết, một vài vụ mùa lúa bị thất thu đã buộc dân Hà Nội rời thành phố để về quê hoặc những mùa mưa lũ ngập nước sông Hồng, bỏ rơi các tuyến đường tramways Hà Nội.

Số vốn tích lũy được 45, 9 triệu francs vào năm 1951, đến 114, 7 triệu francs vào năm 1953. Công ty ngưng hoạt động vào ngày 1 tháng sáu 1955 sau khi quân đội Pháp thất trận tại Điện Biên Phủ và rút khỏi miền bắc VN, Công ty chuyển giao toàn bộ máy móc, thiết bị và các tuyến đường lại cho chính phủ Việt Nam Dân Chủ Cộng Hòa.


Xe điện Hà Nội trong cuối thập niên 70

Do bộ cơ khí cần câu điện bị hỏng, một sợi dây thừng được xử dụng để nâng và hạ cần câu bắt điện, một người lái xe, một người thứ hai vừa bán vé vừa lo vận hành cần câu điện bằng dây thừng


Chính Phủ VNDCCH chấp nhận bồi hoàn cho Công Ty CTT số tiền 300 triệu francs trả trong vòng 25 năm với khoản chi 6 triệu francs mỗi lục cá nguyệt. Chính phủ VNDCCH được bãi miễn hoàn trả vốn cho Công Ty CTT vào giữa năm 1959 do Chính phủ Pháp đứng ra đài thọ khoản chi kế tiếp (khoảng trên 250 triệu francs), Công ty CTT trở về Pháp thanh toán toàn bộ vốn cho các cổ đông và vĩnh viễn đóng cửa vào năm 1962.

Còn tiếp


Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Fri Jul 07, 2017 9:28 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.7

Sau khi thăm qua các đường Tramways ở Hà Nội và Sài Gòn, bây giờ chúng ta trở về Huế đáp xe lửa trên tuyến đường Sài Gòn - Đông Hà thuộc sự quản lý của Công Ty Hỏa Xa Việt Nam dưới thời Việt Nam Cộng Hòa 1954-1975.


Công Ty Hỏa Xa Việt Nam

Cầu sắt Bình Lợi từ Sài Gòn lên Biên Hòa


Chính thức được công ty Đường Sắt Đông Dương CFI chuyển giao vào ngày 1 tháng tám 1954 với đoạn đường Huế - Đà Nẵng, Công Ty Hỏa Xa Việt Nam VHX bắt đầu hoạt động với sự hổ trợ của CFI về kỹ thuật và nhân sự cho đến hết năm 1956 khi người Pháp rút khỏi Đông Dương.

Cùng lúc với Thủ Tướng Ngô Đình Diệm về chấp chánh từ năm 1954, đã được đắc cử sau cuộc trưng cầu dân ý về việc chọn lựa giữa Bảo Đại hoặc Thủ Tướng Ngô Đình Diệm làm lãnh tụ quốc gia. Công Ty Hỏa Xa Việt Nam với nguồn nhân sự sẵn có từ công ty CFI chuyển qua, đầy kinh nghiệm về đường sắt, bắt đầu nhận trách nhiệm khai thác các tuyến đường sắt ở miền nam Việt Nam.


Một đầu kéo Diesel General Electric U8-B


Khoảng khắc thời bình phù du

Công Ty Hỏa Xa VN bắt đầu trùng tu lại các đoạn đường sắt bị hư hỏng trong cuộc chiến Đông Dương lần thứ nhất (1945-1954), tu bổ các đầu kéo hơi nước, đầu tự kéo autorail và các toa tầu khách, các toa tầu chở hàng do công ty CFI để lại, đem vào phục vụ nhu cầu vận tải mà nhu cầu cấp thiết là vận chuyển hàng ngìn người Việt từ bắc di cư vào miền nam VN sau khi Hiệp Định Đình Chiến 1954 được ký kết tại Genève.

Nằm trong chính sách chống Cộng Sản lan tràn xuống vùng Đông Nam Á Châu, vào ngày 8 tháng chín 1954, một khối Minh Ước Phòng Thủ Đông Nam Á SEATO (SouthEast Asia Treaty Organisation) được thành lập theo đề nghị của Hoa Kỳ dựa theo học thuyết Domino mà Tổng Thống Truman đã được cảnh báo hiểm họa CS sau những diễn biến ở Trung Hoa và chiến tranh Triều Tiên.


Hôi Nghị SEATO đầu tiên tại Manilla, Phi Luật Tân 1954


Buổi hội nghị đầu tiên của SEATO diễn ra vào ngày 6 tháng chín 1954 tại Manilla, thủ đô nước Phi Luật Tân đánh dấu cuộc chiến tranh lạnh mở màn giữa 2 khối tự do và CS, trụ sở SEATO đặt tại Bangkok, thủ đô của Thái Lan. Các thành viên trong Minh Uớc SEATO gồm Hoa Kỳ, Anh Quốc, Úc Đại Lợi, Tân Tây Lan, Phi Luật Tân, Thái Lan, Nam Việt Nam, Pháp (rút lui vào ngày 28 tháng năm 1965) và Pakistan (rút lui vào ngày 7 tháng mười một 1973).


Loại toa chở khách hạng 3 của Pháp và Boxcar Pullman của Hoa Kỳ


Để đẩy mạnh chương trình phát triển kinh tế ở miền nam Việt Nam, trong số các vật liệu, máy móc và thiết bị kỹ thuật được chính phủ Hoa Kỳ viện trợ; Công Ty Hỏa Xa Việt Nam tiếp nhận một số đầu kéo Diesel Alco S2 đầu tiên để thay thế dần các loại đầu kéo hơi nước.


Tổng Thống Ngô Đình Diệm Khánh-thành đường xe lửa Xuyên-Việt (Sài Gòn - Đông Hà) năm 1959


Bộ tem thư kỷ niệm việc hoàn tất trùng tu thiết lộ xuyên Việt 1959


Ngày 1 tháng tám 1959, Tổng Thống VNCH Ngô Đình Diệm khánh thành tuyến đường Xuyên Việt vừa được trùng tu trên đoạn Sài Gòn - Đông Hà, đánh dấu sự tái lập giao thông trên tuyến đường sắt ở miền nam VN.


Một cầu đường sắt bị Việt Cộng giật mìn sập


Chiến tranh và đường sắt

Tuy nhiên sự an bình ở miền nam không được lâu, năm 1960 ra đời Mặt Trận Giải Phóng Miền Nam do Luật Sư Nguyễn Hữu Thọ lãnh đạo, những cuộc phá hoại kinh tế ở miền nam bắt đầu bằng những vụ ám sát các viên chức, đặt mìn phá cầu và đường. Công ty Hỏa Xa VN lại phải dùng các toa tầu bọc sắt hộ tống với lực lượng Bảo An trên các tuyến đường nhằm bảo đảm sự giao thông không bị gián đoạn.


Loại toa chở vật liệu cất dở hàng bên hông của Hoa Kỳ viện trợ


Tính đến năm 1963, chính phủ Hoa Kỳ đã viện trợ hơn 70 đầu kéo Diesel Alco S2 và GE U8B trong chương trình viện trợ kinh tế cho Hỏa Xa Việt Nam. Nhưng kể từ năm 1964-1965, Việt Cộng gia tăng phá hoại tất cả các tuyến đường ở miền Nam VN cho đến khi xảy ra sự kiện vịnh Bắc Bộ giữa các kinh tốc đĩnh của VNDCCH và chiến hạm USS Maddox của Hải Quân Hoa Kỳ vào ngày 2 tháng tám 1964, Hoa Kỳ nhẩy vào cuộc chiến tranh ở Việt Nam và kéo theo nhiều thành viên trong khối SEATO.


Một đầu máy hơi nước bị mìn bỏ hoang phế tại Quảng Trị


Suốt thời gian chiến tranh Việt Nam, mặc dầu nhiều đoạn đường sắt bị tê liệt vì mất an ninh và bị phá hoại chỉ lưu thông được ban ngày, Hỏa Xa Việt Nam vẫn duy trì hoạt động trên một vài tuyến đường như Huế - Đà Nẵng, Sài Gòn - Nha Trang, Sài Gòn - Lộc Ninh cho mãi đến năm 1972 thì bị tê liệt gần như hoàn toàn. Năm 1975, miền Nam thất thủ, công ty Hỏa Xa Việt Nam ngưng hoạt động nhường chỗ lại cho Cục Đường Sắt từ Hà Nội vào tiếp quản. Cuộc chiến Đông Dương lần thứ hai (1954-1975) chấm dứt ngày 30 tháng tư 1975.


Hội Nghị SEATO 1966 tại Phi Luật Tân

(từ trái sang phải: Thủ Tướng VNCH Nguyễn Cao Kỳ, Thủ Tướng Úc Harold Holt, Tổng Thống Nam Hàn Park Chung Hee, Tổng Thống Phi Luật Tân Ferdinand Marcos, Thủ Tướng Tân Tây Lan Keith Holyoake, Trung Tướng QLVNCH Nguyễn Văn Thiệu, Thủ Tướng Thái Lan Thanom Kittikachorn, Tổng Thống Hoa Kỳ Lyndon B. Johnson)


Khối Minh Ước SEATO giải thể vào ngày 30 tháng sáu 1977, chấm dứt thời kỳ chiến tranh lạnh tại Đông Nam Á, tuy nhiên vẫn còn có những cuộc chiến tranh nóng trên thế giới như ở Trung Đông, Afghanistan... cho đến khi toàn bộ khối Cộng Sản Đông Âu sụp đổ và Liên Bang Sô Viết tan rã vào năm 1989 mới thật sự chấm dứt cuộc chiến tranh lạnh kéo dài từ sau Đệ Nhị Thế Chiến.

Còn tiếp


Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Sat Jul 08, 2017 5:28 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.7


Bài viết về Hỏa Xa Việt Nam trên Tạp Chí Time
(ngày 6 tháng hai, 1966)

Cầu Nam Ô giữa Đà Nẵng và đèo Hải Vân bị Việt Cộng giật mìn đang được sửa


Những nhánh đường sắt

Với tiếng phì phò của hơi nước và tiếng rít của vòng bánh xe, chiếc đầu kéo hơi nước già cỗi rời khỏi Đà Nẵng để đưa 500 hành khách về Huế. Liền sau đó cổ tầu bắt đầu leo lên đèo Hải Vân phủ sương mù. Khi đến đỉnh cao và bắt đầu tuột dốc, hành khách thở phào nhẹ nhõm - nhưng có lẽ còn quá sớm. Bỗng nhiên khúc đường sắt bật tách ra như sợi cao-su bị đứt do sức ép của một quả mìn mà Việt Cộng đặt phát nổ. Khi làn khói tản dần ra, những hành khách - may không có ai bị thương tích - mệt mỏi trèo ra khỏi những bụi cây gần Quốc Lộ số 1, hình dáng bèo nhèo, đi bộ hướng về Huế. Đó là một trong những việc xẩy ra thường xuyên trên tuyến đường sắt ở miền Nam Việt Nam: xây dựng bởi người Pháp, trùng tu bởi người Mỹ và bị phá hoại bởi bọn đỏ.


Cầu Nam Ô được Công Binh VNCH và Hoa Kỳ tái thiết


Đúng là trò tốn tiền. Việc đổ công đổ của mà người Mỹ tái thiết con đường huyết mạch cho chính phủ miền nam Việt Nam và đồng minh - đã thành mục tiêu thích thú của Việt Cộng. Năm ngoái, bọn đỏ gây ra 811 vụ phá hoại dọc theo 1.100 kilômét đường sắt, đa số bằng cách gài mìn và bắn sẻ làm 126 người Việt thiệt mạng. Ngày nay chỉ còn 550 kilômét đường còn sử dụng được, dù rằng hầu như các đoàn xe lửa có kéo theo đuôi trên sàn chồm hổm ba ổ súng gắn trên xe với các vũ khí tự động và thường được dẫn đi đằng sau bởi các cỗ xe bọc sắt có trang bị súng liên thanh gắn máy kéo Diesel được gọi là "turtles" hoặc là những con rùa do người Việt đặt tên. Nhưng những toa xe bọc sắt nầy dễ bị thổi bay hoặc những con rùa dễ bị lật ngửa bởi các loại súng máy hạng nặng và những quả đạn súng 57mm không giật.


Toa tầu Autorail bọc sắt «con rùa» đi mở đường


Sự vững mạnh của Hỏa Xa Việt Nam gắn liền với những người thợ lái xe can đảm, những chàng Casey Jones* Á châu là những người đã trải qua 20 năm quen ăn đạn đồng trên đường từ Sài Gòn ra Huế. Thợ máy Trần Chấn Chà, 46 tuổi đã chạy xe hơi nước trên tuyến Đà Nẵng - Huế từ ngày đầu của cuộc chiến tranh Đông Dương, thường xuyên bị giật mìn đến đỗi ngày nay thành gần như điếc. Thợ máy Nguyễn Trần Lộ, 48 tuổi, bị phục kích trên 50 lần, đeo trên cổ một tượng phật hộ thân dưới bộ đồng phục xanh bạc mầu. Khi đầu tầu Diesel sơn mầu xanh lá viền vàng của anh Lộ chuyển bánh về hướng bắc từ xưởng tầu Sài Gòn Chí Hòa, vợ anh ta đốt nến trước bàn thờ trang hoàng một tấm ảnh xe lửa hơi nước lượn quanh núi đóng khung chạm nổi.


Chú thích: *Casey Jones (1864-1900): tên thật là John Luther Jones, tên Casey là tên đặt cho sự can đảm của chàng trai thợ lái xe lửa sinh tại làng Cayce, Kentucky. Là một người thợ lái xe lửa giỏi và tận tâm, trong một chuyến tầu xảy ra tai nạn, anh đã cố gắng cứu tất cả mọi hành khách trước khi đoàn xe bị nạn, anh chết đi trong những đổ nát còn lại của chuyến tầu hỏa đến Vaughan, Mississipi.


Toa xe bọc sắt võ trang bảo vệ đoàn tầu


Cho đến bây giờ, lời cầu nguyện mấy khi đạt được. Bọn đỏ thường tháo đi khoảng 20 mét đường sắt nơi chỗ rẽ tầu, có lần đã cướp một đầu kéo và cho chạy đâm sầm vào nhà ga chính Sài Gòn, nơi mà nó làm sập hai phòng đợi và giết chết mười người lính đang ngủ. Thiệt hại hơn hết là ảnh hưởng cho kinh tế của miền Nam Việt Nam: Giá cả rau quả tươi tăng vọt lên 60% kể từ khi Việt Cộng cắt tuyến đường Đà Lạt đến Sài Gòn và giá chai rượu bia "33", một loại thức uống được người Việt yêu chuộng, đã leo từ 15 đến 70 đồng tại Đà Nẵng. Một cố vấn Mỹ nói: "Chỉ có cách bảo đảm an toàn cho tuyến đường là đậu xe vào lúc 5 giờ chiều và khóa đường lại qua đêm".


VC phá hoại đường thiết lộ xe lửa


Dấu vết làn hơi nước.

Kể từ năm 1961, Hoa Kỳ đã chi ra 25 triệu US Dollars cho đường sắt, bao gồm 48 đầu kéo động cơ Diesel General Electric và 200 toa xe mới. Với tất cả các thứ ấy, tuyến đường được xem giống như tình trạng lúc chấm dứt chiến tranh Đông Dương 1954.

Tháng vừa qua, Thủ Tướng Nguyễn Cao Kỳ đã từ chối trích ra một ngân khoản cho đường sắt trong tài khóa 1966, và Tướng William C. Westmoreland đã nhận được một lá thư rụt rè đề nghị cho chính phủ Hoa Kỳ thuê tuyến đường với giá 340.000 US Dollars hàng tháng.


Một đầu tầu động cơ diesel GE 800 đang kéo các toa chở hàng gần ga Tháp Chàm năm 1968


Giới chức quân sự Mỹ lo ngại rằng Hoa Kỳ thuê bao tuyến đường sẽ giúp cho Việt Cộng tuyên truyền rằng đó là dấu hiệu "thống trị của ngoại nhân". Do đó Hoa Kỳ có lẽ sẽ không nhận lời đề nghị của Kỳ nhưng vẫn tiếp tục hổ trợ tuyến đường được lưu thông. Sự gia tăng bảo vệ trên trời và tái trang bị vỏ thép cho các cỗ xe con rùa của Hoa Kỳ có thể bảo vệ an ninh cho 380 kilômét đường sắt huyết mạch nối liền các căn cứ Hoa Kỳ - đặc biệt là những vùng từ Đà Nẵng đến Huế và từ Sài Gòn đến Biên Hòa.

Time magazine - The Rails Splitters

Friday, Feb. 04, 1966


Chi tiết Kỹ thuật đầu kéo General Electric Serie 800


KiểuU8Serie 800
HiệuGEGeneral Electric - USA
Năm chế tạo1960
Trọng lượng47tấn
Hiệu máy DieselCaterpillarhoặc Alco
Kiểu máy DieselD-398
Số lượng xi-lanh12
Nhiên liệuDầu cặnGasoline, gasoil
Lòng xi-lanh - c.dài vận hành159x203mm
Công suất700kW
Vòng máy quay tối đa1.300vòng / phút
Hiệu suất tối đa200kN
Hiệu suất trung bình149kN
Vận tốc tối thiểu9km/h
Vận tốc tối đa103km/h
Chiều dài10,209m
Khoảng cách giữa trục bánh7,771m
Khoảng cách giữa bogy2,082m
Khoảng cách đường ray914mm
Chiều cao3,733m
Chiều ngang2,743m

Còn tiếp

Về Đầu Trang
Phanrang



Ngày tham gia: 24 Oct 2007
Số bài: 203

Bài gửiGửi: Thu Jul 13, 2017 10:09 am    Tiêu đề: Từ Krong Pha (Việt Nam) đến Furka (Thụy Sĩ) - P.8


Ga Đà Lạt với nghệ thuật kiến trúc củaMoncet và Reveron - hình chụp năm 1947


«... Avec l'achèvement très prochain du chemin de fer à crémaillère - de Krongpha à Dalat même - l'accès du plateau complètement réalisé par la voie ferrée sera mis à la portée de tous les indochinois et même des étrangers. En effet; Dalat, qui est déjà la plus grande station d'altitude et la plus confortable de l'Indochine, deviendra sans doute la plus moderne et la plus agréable de tout l'Extrême Orient.»

«Với một đường sắt đặc biệt có răng cưa sẽ hoàn tất nay mai, từ Krongpha đến Đà Lạt - Đường đến cao nguyên Lang Bian sẽ hoàn toàn được bảo đảm bởi con đường sắt nầy nằm trong tầm tay của người Đông Dương và du khách. Thật vậy, Đà Lạt đã là một khu nghỉ mát miền cao nguyên to lớn đầy tiện nghi của vùng Đông Dương, sẽ trở thành một cách hiển nhiên là thành phố nghỉ mát hiện đại và dể chịu nhất của Viễn Đông.» - Trích tài liệu Văn Khố Đông Dương của Pháp Quốc.


Bác sĩ Alexandre Yersin (1863-1943)


Chính vào năm 1897 mà miền cao nguyên Lang-Bian được bác sĩ Yersin khám phá và sau chuyến thăm viếng của Toàn Quyền Paul Doumer, ông ta đã quyết định thiết lập khu an dưỡng cho tất cả dân cư Âu châu. Một sứ mạng đặc biệt còn được gọi là "Mission du Lang Bian" được giao phó cho Đại Úy Guynet vào tháng 4 năm 1899 để xây dựng một con đường từ Lang Bian đổ xuống vùng biển (Cảng Ninh Chữ gần Phan Rang). Ngươi Bác sĩ trong nhiệm vụ nầy là ông Tardif, đã quyết định chọn Đà Lạt thay vì chọn Dankia là nơi xây cất khu an dưỡng trong tương lai.

Nhưng không may vì nhiều lý do, dự tính nầy bị hủy bỏ và không được theo đuổi nữa. Mãi đến năm 1916, Toàn Quyền Roume mới chấp thuận trích ngân quỹ một số tiền để xây dựng khu nghỉ mát miền núi.


Ga Sông Pha (Krong Pha) vào năm 1947


Việc xây 2 con đường song song đã giúp cho sự thiết lập trạm nghỉ mát một cách nhanh chóng, đặc biệt là việc xây cất một khách sạn rộng lớn đầy đủ tiện nghi và một khách sạn thứ hai được xây tiếp đó với những dẫy nhà phụ và những biệt thự dành cho công nhân viên chức hành chánh.


Ga Tháp Chàm (Tour Cham) vào năm 1947


Và như thế kể từ năm 1930, thành phố Đà Lạt được xem là một thành phố xinh xắn, sạch sẽ và được trông nom đặc biệt của Sở Y tế Vệ Sinh.


Sơ đồ tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt


Tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt

Thành phố Đà Lạt nằm giữa cao nguyên Trung Phần với cao độ 1488 mét. Thành phố có một khí hậu mát mẻ và dễ chịu như vùng ôn đới nên những người pháp đã đặt tên cho Đà Lạt là “St. Moritz ở Việt Nam”.


Tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt đến năm 1975

(ghi chú: bên vệ đường có rãnh thoát nước từ hầm chảy ra và hàng chắn bảo vệ)


Để giúp cho việc giao thông dễ dàng và tiện nghi, chính quyền Bảo Hộ Pháp đã khởi công từ năm 1903 đến năm 1932 mới hoàn thành tuyến đường sắt răng cưa Tháp Chàm - Đà Lạt với 84 kilômét chiều dài xuyên qua những chặng đường đồi núi ngoạn mục leo đồi và thả dốc gồm có 3 chặng đường sắt răng cưa theo hệ thống Abt, một trong 2 tuyến đường răng cưa độc đáo trên thế giới.


Xây dựng đường hầm số 1 từ Krong Pha đến Bellevue (Eo Gió)


Điểm khởi hành của tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt giáp với tuyến đường sắt Xuyên Việt tại Ga Tháp Chàm cách Sài Gòn 300 kilômét về phía bắc và chỉ cao hơn mực nước biển vài mét, tại Ga Tháp Chàm có một xưởng cơ khí bảo trì các đầu kéo và toa tầu hành khách. Tuyến đường sắt Tháp Chàm - Đà Lạt vĩnh viễn ngưng hoạt động vào tháng tám 1975.


Xây dựng đường hầm số 2 từ Krong Pha đến Bellevue qua trạm K’Beu


Những đầu kéo hơi nước mà công ty Đường Sắt Đông Dương CFI nhập vào Việt Nam gồm 2 đợt:

Đợt thứ nhất gồm có 7 đầu kéo HG 4/4, 5 đầu kéo (1924) do Công Ty SLM Thụy Sĩ (Lokomotiv- und Maschinenfabrik) sản xuất và 2 đầu HG 4/4 khác (1929) sản xuất nhượng quyền bởi Công Ty Maschinenfabrik Esslingen Đức Quốc trong chương trình bồi thường chiến tranh Đệ Nhất Thế Chiến của Đức Quốc cho chính phủ Pháp. Các đầu tầu được sử dụng vào năm 1924 và 1929, được đánh số CFI 40-301 đến CFI 40-307.


Đường sắt răng cưa nhìn xuống thung lũng Dran (Đơn Dương)


Đợt thứ hai được Công Ty CFI mua lại từ Công Ty FO (Furka-Oberwald) Thụy Sĩ vào năm 1930-1947 với 2 đầu kéo HG 4/4 mang số CFI 40-308 và 40-309 (1930) cùng 4 đầu kéo HG ¾ được đánh số CFI 31-201 đến 31-204 (1947).


Đoàn xe lửa leo đường dốc ở đèo Bellevue (Ngoạn Mục)


Trong thời gian Nhật chiếm đóng Đông Dương, Công Ty CFI bị mất 3 đầu kéo HG 4/4 không rõ tông tích, số còn lại được chuyển qua cho Công Ty Hỏa Xa Việt Nam từ năm 1954 sau khi Pháp thua trận phải rút về nước, các đầu kéo được giữ nguyên mã số chỉ đổi ký hiệu từ CFI qua VHX.


Đoàn xe hỏa đang leo trên đường răng cưa


Một xe tự kéo Draisine đang kiểm tra chặng đường Bellevue


Tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt trong chiến tranh Việt Nam 1954 - 1975

Là mục tiêu đánh phá thường xuyên của Việt Cộng bởi những vụ đặt mìn phá đường và giật nổ các đoàn tầu lưu thông trên tuyến đường.

Để bảo vệ các đoàn xe lửa lưu thông, người ta đặt một hoặc hai toa tầu trống trước đầu kéo để giảm bớt thiệt hại khi đoàn tầu vướng mìn. Nhưng trên các đoạn đường sắt răng cưa thì không thể thực hiện được vì lý do quá tải nên chỉ để một toán quân nhân võ trang đi hộ tống.


Một đoạn sắt đường răng cưa hệ thống Abt


Thường thì có hai cách phá hoại: tháo các đường ray sắt hoặc đặt mìn. Cách thứ nhất làm cho đoàn tầu bị trật đường lủi vào bờ, cách thứ hai làm nổ tung đầu kéo cùng các toa chở khách và hàng hóa để lại những hố mìn rộng lớn.


Đoàn tầu với đầu kéo HG 4/4 dừng lại tại ga cũ Đà Lạt (nhà Ga Đà Lạt hiện nay lúc đó chưa xây)


Trong năm 1967, một chuyến tầu chở hàng với đầu kéo VHX 40-302 bị chận đứng giữa chặng đường xuống dốc từ Ga Đa Thọ đến Ga Cầu Đất khi đến cách 2 kilômét hầm số 5 thì có một số đường ray bị tháo gỡ, sau vài giờ sửa chữa tuyến đường, đoàn tầu tiếp tục về đến Ga Sông Pha.


Một chuyến tầu DFB ở Furka với đầu kéo VHX 31-201 trước kia ở Krong Pha


Hai tuần lễ sau đó, lại cũng với đầu kéo VHX 40-302 cùng những toa chở hàng, người lái xe bị tấn công bằng những viên đạn bắn từ hai bên vệ đường, nhanh chóng anh ta điều khiển cho đoàn tầu chạy thụt lui thoát khỏi cuộc phục kích, anh kể lại:

“Lần nầy đoàn xe chạy giữa chặng từ Ga K’Beu (một ga nhỏ nằm giữa Sông Pha và Eo Gió, giữa hầm số 1 và số 2) đến Ga Eo Gió thì bị đắp mô bởi những thân cây và các tảng đá, khi xe đến thì bị những tràng đạn liên thanh bắn vào, đầu xe kéo va vào mô may mà không trật đường rầy”.


Tấm plaque của toa chở hàng sản xuất tại Maschinenfabrik Esslingen, Đức quốc


Do nguồn than đá dùng chạy tầu trước kia được chuyển về từ mỏ than Hòn Gai, từ sau Hiệp Định Genève 1954, Công Ty Hỏa Xa Việt Nam thu mua khi có khi không nguồn than đá nhập cảng nên phải dùng chất đốt nồi hơi nước thay thế bằng củi và dầu cặn, khi đầu tầu bị trúng phải mìn đã gây thêm nhiều hư hại bởi sức ép của mìn hòa với hơi nuớc và dầu cặn, tạo ra những vụ cháy khủng khiếp và đương nhiên sau đó các toa đầu kéo bị nổ trở thành bất khiển dụng.


Toa chở hàng sản xuất tại Đức, bồi thường chiến tranh cho Pháp,
hiện nay tại Ga Đà Lạt


Năm 1967, một nhóm bốn người có vũ trang chận đoàn tàu chở hàng lại trên đoạn Đa Thọ (Le Bosquet) và Cầu Đất (Entrerays). Nhóm điều hành đầu tàu bốn người bị bắt mang vào khu rừng gần đó. Tại lần này, tổ lái tàu chỉ bị hỏi cung. Hai tuần sau đó, cũng chiếc đầu tàu đó và cũng cùng tổ lái tàu đó đã bị cũng nhóm bốn người đó chặn lại ở giữa tuyến Cà Bơ (K’Beu) và Eo Gió (Bellevue). Lần này tổ lái cũng phải rời khỏi đoàn tàu và phải cung cấp thông tin bằng cách nào có thể phá hủy đầu tàu một cách hiệu quả nhất. Ý tưởng đầu tiên của nhóm du kích là muốn cho nổ ở nơi đốt lò. Nhưng người lái tàu đã có thể giải thích cho họ hiểu rằng cho nổ lò hơi trong lúc không có thời gian kịp chạy ra đến một khoảng cách an toàn là một hành động tự sát. Người lái tàu đề nghị cho nổ những thùng dầu được gắn thêm trên tàu, nhưng lại đánh lừa bốn người du kích bằng cách chỉ vào một thùng đựng nước. Do vậy, sau vụ nổ và sau khi nhóm du kích đó rút đi, người lái tàu với máy liên lạc vô tuyến đã có thể gọi một đầu máy khác cộng với quân đội VNCH tháp tùng bảo vệ đi đến nơi mà mang chiếc đầu tàu hư hỏng nhẹ này về đến Đà Lạt.

Sau sáu tháng sửa chữa, một tổ lái khác đã lái đoàn tàu từ Đà Lạt về Sông Pha và lần này thì đầu máy VHX 40-302 đã chạy trên một quả mìn có sức nổ mạnh cho tới mức lò hơi của đầu máy đã nổ tung. Ba thợ đốt lò Hữu, Bích và Ngọc bị phỏng nặng và chết ngay tại chỗ. Người lái tàu tên An bị sức nổ hất văng lên một cành cây. Ông thoát chết, “chỉ” bị gãy tay.

Đầu tàu 40-302 bị phá hủy hoàn toàn, sau đó được kéo về Cầu Đất.

(Theo lời kể của một số cựu nhân viên Hỏa Xa Việt Nam khi Công Ty DFB từ Thụy Sĩ qua VN với chiến dịch "Back To Switzerland").


Một đầu máy hơi nước tại Ga Tháp Chàm vào năm 1967

(ghi chú: phòng lái được bọc thêm sắt để bảo vệ người lái xe chống Việt Cộng bắn tỉa)


Chronology

1903

Khởi công xây dựng tuyến đường Tháp Chàm [Tour Cham] đến Tân Mỹ (41 Km). Hoàn tất và xử dụng kể từ năm 1913

1919

Hoàn tất tuyến đường Tân Mỹ - Song Pha [Krongpha]

1927

Hoàn tất tuyến đường răng cưa Song Pha [Krongpha] - Đơn Dương [Dran]

1928

Hoàn tất tuyến đường răng cưa thứ hai đến Trạm Hành [Arbre Broyé]

1932

(8 tháng chạp), Hoàn tất tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt (84 Km)

1966

Xảy ra liên tục những vụ đặt mìn phá tuyến đường bởi Việt Cộng

1972

Ngưng hoạt động hoàn toàn tuyến đường Tháp Chàm - Đà Lạt vì chiến tranh


Còn tiếp


Về Đầu Trang
Trình bày bài viết theo thời gian:   
Gửi bài mới   Trả lời chủ đề này    TRUNG HỌC DUY TÂN - PHAN RANG -> Tản Mạn Cuộc Sống Thời gian được tính theo giờ GMT - 4 giờ
Trang 1 trong tổng số 1 trang

 
Chuyển đến 
Bạn không có quyền gửi bài viết
Bạn không có quyền trả lời bài viết
Bạn không có quyền sửa chữa bài viết của bạn
Bạn không có quyền xóa bài viết của bạn
Bạn không có quyền tham gia bầu chọn

    
Powered by phpBB © 2001, 2005 phpBB Group
Diễn Đàn Trung Học Duy Tân